בשנים האחרונות, כדי לענות על צרכי הדיור של הציבור (וצרכי ההישרדות של הפוליטיקאים), נבנות ברחבי הארץ שכונות חדשות רבות. אבל האם עצרנו רגע לחשוב איך אותן שכונות מתוכננות?
לרוב, זה עובד ככה: הדרך הקלה ביותר לבנות מספר גבוה של יחידות דיור היא לזהות שטח פתוח/חקלאי בשולי העיר, להפשיר אותו לבנייה, לתכנן, לאשר ולבנות. הניסיון מלמד שלרוב השכונה תהיה מופרדת שימושים ובצפיפות נמוכה (במילים אחרות, פרבר), ולבסוף, לאחר מעשה, יעבירו קו אוטובוס או שניים שיספקו שירות חלקי ואיטי לתושבים שאינם בעלי רכב פרטי, ויעברו בשכונה בתדירות נמוכה מכדי שאפשר יהיה להשתמש בהם כתחליף לרכב פרטי.
לו רק היתה שיטה אחרת לתכנן שכונות חדשות, שיטה שהיתה לוקחת בחשבון מלכתחילה את האנשים שרוצים לנסוע באוטובוס, או לרכב באופניים או ללכת במקום לנהוג (או שאין להם ברירה כי הם ילדים, זקנים, או בעלי מוגבלויות).
אז זהו, שיש שיטה כזאת.
פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (Transit-Oriented Development- TOD) הוא גישה תכנונית שמקדמת פיתוח עירוני המרכז את השימושים העירוניים (מגורים, מסחר, תעסוקה ופנאי) במרחק הליכה סביר מתחנת תחבורה ציבורית יעילה. זאת, במטרה ליצור מרחב עירוני נגיש שבו תחבורה ציבורית יעילה נמצאת תמיד במרחק הליכה, ובכך לבטל את התלות ברכב הפרטי. גישה זו היא חלק מהתפיסה של עירוניות מתחדשת (New Urbanism) ואקולוגיה עירונית.
במילים פשוטות, TOD היא גישה שדוגלת בתכנון הפיתוח העירוני ושימושי הקרקע בהתאם לתשתיות תחבורה ציבורית, מתוך הבנה שקשה לתכנן ולבנות תשתית תחבורה ציבורית יעילה לאחר שהמרחב הבנוי כבר עומד על תילו.
באזור שתוכנן לפי גישת TOD לרוב תהיה בנייה צפופה ומעורבת שימושים המרוכזת סביב תחנת רכבת/אוטובוס מרכזית. אזור זה יהיה נוח להליכה בזכות הקפדה על בלוקים קצרים, מספר חניות נמוך ומדרכות נוחות להליכה.
אחת הדוגמאות הקלאסיות ל-TOD היא קופנהגן. בתום מלחמת העולם השנייה קופנהגן היתה עיר אירופאית בינונית במבנה קונצנטרי. "תכנית האצבעות" (The Finger Plan) משנת 1947 התוותה את הפיתוח העתידי של העיר לאורך חמישה צירי רכבת (ה"אצבעות") היוצאים מהמרכז הישן של העיר, כך שהשכונות החדשות ימוקמו לאורך ציר הרכבת ושהשטחים שבין ה"אצבעות" יוקצו לטובת שטחים ירוקים פתוחים.
דוגמה נוספת ליישום מוצלח של תכנון מוטה תחבורה ציבורית היא סינגפור, שנאלצה לענות על צרכי הפיתוח של אוכלוסייה גדולה בשטח מוגבל. כך בתכנית המתאר של העיר משנת 1991 מצוין כי "בעשור הקרוב אנחנו נשלב פיתוח למגורים ולמסחר לצד קווי הסעת המונים קיימים, כך שמערכת התחבורה הקיימת תתמוך בגידול האוכלוסייה". חשוב לציין, לא מדובר בתכנית המתאר לתחבורה, אלא בתכנית המתאר הראשית: כלומר, תדמיינו שתמ"א 35 היתה מתוכננת בהתייחס לרשת התחבורה הציבורית הארצית.
בהתאם לתכנית זו ולתכניות ברוח דומה שבאו אחריה, מרבית הפיתוח של סינגפור הינו לאורך צירי מערכת הסעת ההמונים.
התוצאה? בסינגפור יש את מערכת התחבורה הציבורית שנחשבת בעיני רבים לטובה בעולם, ו-80% מתושביה גרים במרחק הליכה מתחנת מטרו. קופנהגן – עם שפע של פארקים, מערכת שבילי אופניים מעוררת קנאה ונגישות גבוהה לתחבורה ציבורית – נחשבת לאחת הערים המובילות בעולם מבחינת איכות חיים.
למרבה הצער, ישראל היא דוגמה לתכנון שהוא אנטי TOD –בין אם מדובר בשכונות החדשות שנבנות בשנים האחרונות כדי להילחם ב"יוקר המחייה", ובין אם מדובר בערים שונות ברחבי הארץ, שגדלו והתרחבו בתור הזהב של שלטון הרכב הפרטי.
דוגמה טובה לתכנון ישראלי טיפוסי היא ירושלים. עד שנות ה-70 ירושלים היתה עיר קטנה למדי שהתרכזה סביב המרכז המנדטורי. בתקופת ממשלת גולדה החלו לתכנן את ירושלים המודרנית, באופן שנעשה דפוס קבוע – מתכננים שכונות בסדר גודל של עיירת פיתוח על כל הגבעות הסובבות את העיר, מחברים אותן לעיר בכבישים הנראים במפות כמו חוטים הקושרים בלונים, והתוצאה: עיר עצומה בצפיפות נמוכה מדי, עם מערכת תחבורה ציבורית שאין לה סיכוי לספק שירות יעיל לתושבים המפוזרים על שטח כה גדול.
דרך נוספת להדגים את התכנון האנטי TOD בישראל היא תחנות הרכבת בערים בישראל, שבמקרים רבים מדי ממוקמות מחוץ או בפאתי הערים, באופן המצריך נסיעה נוספת ברכב פרטי או במונית על מנת להגיע אליהן.
https://vimeo.com/106233498
אחת הדוגמאות הקלאסיות ל-TOD היא קופנהגן. בתום מלחמת העולם השנייה קופנהגן היתה עיר אירופאית בינונית במבנה קונצנטרי. "תכנית האצבעות" (The Finger Plan) משנת 1947 התוותה את הפיתוח העתידי של העיר לאורך חמישה צירי רכבת (ה"אצבעות") היוצאים מהמרכז הישן של העיר, כך שהשכונות החדשות ימוקמו לאורך ציר הרכבת ושהשטחים שבין ה"אצבעות" יוקצו לטובת שטחים ירוקים פתוחים.
אז איך מודדים TOD?
מכון אמריקאי למדיניות תחבורה ופיתוח, ה-Institute for Transportation and Development Policy, פרסם בשנת 2016 את המחקר (People Near Transit (PNT, במטרה ליצור מדד כמותי אחיד להערכת ה-TOD של ערים.
המדד מתייחס לשיעור האוכלוסייה מתוך כלל אוכלוסיית העיר, שנמצא במרחק הליכה מתחנת תחבורה ציבורית יעילה. מרחק הליכה מוגדר כקילומטר, השווה ל-10-15 דקות הליכה (לפי מחקרים, הזמן שאנשים מוכנים ללכת עבור שימוש בתחבורה ציבורית), ותחבורה ציבורית יעילה (Rapid Transit) מוגדרת כאחד משלושה: מטרו, LRT (רכבת קלה), או BRT (אוטובוסים מהירים).
אופן המדידה הוא פשוט: מסמנים רדיוס של קילומטר אחד מסביב לכל תחנות התחבורה הציבורית היעילה בעיר (Transit Sheds), ומחשבים את מספר התושבים הגרים בשטחים המצטברים הללו מתוך כלל אוכלוסיית העיר. בהינתן ששכבות המידע הרלוונטיות זמינות, זהו חישוב שכל סטודנט מתחיל בחוג לגאוגרפיה מסוגל לבצע.
עוד לפני המדד להערכת ציון ה-TOD של ערים, אותו מכון פרסם ב-2010 את ה- TOD Standard– כלי מדידה לבחינת מתחמי פיתוח והטמעת העקרונות המבוקשים בהם. הבדיקה כוללת שמונה נושאים, המחולקים ל-21 פרמטרים שסכומם 100 נקודות. ככל שהניקוד גבוה יותר, התכנית קרובה יותר למימוש אופן הפיתוח הרצוי .חיבור למערך יעיל של תחבורה ציבורית הוא תנאי סף ואילו האחרים מקנים ניקוד בהתאם ליישומם בתכנית – קומפקטיות (המשך הפיתוח הקיים), צפיפות, עירוב שימושים, הליכתיות, אופניים, קישוריות והפחתת השימוש ברכב. בימים אלה עובדים בארגון "אדם טבע ודין" על מדד ישראלי ל-TOD המבוסס בחלקו על ה-TOD Standard (גילוי נאות – החתום מעלה היה שותף לעבודה זו).
המדד מסמל מעבר בעולם התחבורה מניידות (Mobility), כלומר היכולת של פרטים לנוע בחופשיות ובמהירות בין יעדים – בעיקר באמצעות רכב פרטי – לנגישות (Accessibility), כלומר לקלות שבה פרטים יכולים להגיע ליעדיהם, באמצעים כמו הליכה ברגל, נסיעה בתחבורה ציבורית או רכיבה באופניים. תנאי לנגישות, כמובן, הוא מרקם עירוני צפוף ומעורב שימושים, עם תשתיות נוחות להליכה ולרכיבת אופניים. במילים אחרות, כששמים את הדגש על ניידות, מקבלים פרברים בסגנון אמריקאי. לעומת זאת כששמים את הדגש על נגישות, מקבלים ערים אורבניות צפופות, תוססות, וידידותיות לתושבים, בסגנון אירופאי.
נסיים עם ציטוט של אדם בעל ניסיון, ראש מחלקת התחבורה בעיריית ברלין לשעבר, ד"ר קונסט פרידמן (Kunst Friedemann):
"כל מה שניסינו בשנות ה-90 כדי לענות על הצורך בתחבורה לא עזר – הגדלת כבישים ופיתוח תחבורה ציבורית ענפה. האמצעי היחיד שעוזר ומשפיע על מעבר נסועה מכלי רכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית הוא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית. זהו האמצעי היחידי שמספק נגישות לכל יעד, מחייה את הרחובות והופך את העיר למקום נעים לחיות ולהיות בו".
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 20.01.2019
יש מצב שיעניין אתכם
