רוצים להתמודד עם הפקקים? תתחילו לדבר על תכנון

צילום: הילה לוטן

דיוויד סיימון, היוצר של סדרת הטלוויזיה "הסמויה", העביר לפני כמה שנים הרצאה באוניברסיטת ברקלי. סיימון, שעבד שנים רבות כעיתונאי בבולטימור סאן, הזכיר שבבתי ספר לעיתונות מלמדים את הסטודנטים שכל סיפור צריך להקיף את חמשת ה-W – who, what, when, where, why. ארבעת הראשונים, אומר סיימון, הם פשוטים – כל ילד יכול לכתוב מי עשה מה מתי ואיפה. אבל החמישי, ה-Why, הוא קשה, והוא מה שעושה את העיתונות ל"מקצוע של מבוגרים".

כשקוראים את הכתבות שמתפרסות תדיר על בעיית הפקקים, רואים הרבה גרפים, תחזיות קודרות וראיונות עם אזרחים שמכלים את ימיהם בפקקים, אבל כמעט אף פעם לא רואים עיסוק בשאלה למה יש פקקים. בהקשר הזה התקשורת הישראלית מזניחה את החלק המרכזי של העבודה העיתונאית, ולכן הדיון בישראל על בעיית הפקקים לוקה בחסר. התקשורת, כך אנסה לשכנע אתכם, לא יכולה להבין את בעיית הפקקים ובטח לא לספק ציבור מידע נכון ושימושי, בלי להבין את שאלת ה"למה".
אז בואו נעשה ניסוי ילדותי: ננסה לדבר על פקקים, כשלאחר כל קביעה נשאל "למה?" וננסה לענות. הניסוי הזה ינסה להראות, שכשכמתחילים לשאול "למה" בהקשר של פקקים, אנחנו מהר מאוד מוצאים את עצמנו מנהלים דיון שונה מאוד מהדיון שאנחנו רגילים לקבל בתקשורת, בעיקר, מכיוון שהמוקד של הדיון הזה הוא תכנוני.

נתחיל:
יש פקקים >>
למה? מכיוון שהרבה אנשים נכנסים לרכב ונוסעים לאותם יעדים באותן שעות.
למה אנשים צריכים לנסוע מלכתחילה? כי מקומות המגורים נמצאים רחוק ממקומות התעסוקה.
למה? בגלל מדיניות תכנון שדוגלת בהפרדת שימושים.
 למה הם נוסעים ברכב פרטי? כי אין תחבורה ציבורית יעילה ונוחה.
למה? כי תחבורה ציבורית יעילה יכולה להתקיים רק במרקם עירוני צפוף. 

המסקנה של המשחק הקטן הזה היא שהפקקים הם התוצאה הישירה של שני גורמים: תכנון מופרד שימושים – ותכנון בצפיפות נמוכה. לגמרי במקרה, אלה הם שני המאפיינים העיקריים של בינוי פרברי. ואכן, בכל מקום בעולם בהם בונים פרברים התוצאה תהיה בעיית פקקים. אין דרך יציאה מהלופ הזה.

צריך להדגיש: הכוונה היא לא רק לפרבר האמריקאי הקלאסי. כשאני אומר "פרבר" אני מתכוון לשכונות שמתאפיינות בצפיפות נמוכה ובהפרדת שימושים. מודיעין למשל, היא פרבר אחד עצום, וכמוה שוהם, צורן ועוד. לתושבים המתגוררים בפרברים אין ממש ברירה אלא להחזיק כלי רכב פרטיים לשימוש יומיומי, ומכיוון שרוב התעסוקה מרוכזת בגוש דן, כולם מנסים להיכנס אליו פחות או יותר באותן שעות. והתוצאה? פקקים.

התשובה לשאלה "למה יש פקקים" היא שבעשורים האחרונים אוכלוסיית ישראל גדלה בקצב מהיר, ובשנים האלה ישראל תכננה ובנתה בעיקר ערים ושכונות פרבריות. לכן, כתבות על פתרונות טכנולוגיים לפקקים, או גרפים שמראים את העלייה במספר המכוניות שעולות על הכבישים ביחס לאורך הכבישים הכולל, כל זה נחמד, אבל לא מתמודד עם שורש הבעיה, ואפילו לא מנסה לתאר אותה.

אז אם לסכם את החלק הראשון של הכתבה – ואני חוזר על זה שוב כי המשפט הזה צריך להיות מקועקע לכולנו במוח – פקקים הם בעיה תכנונית. ולכן, הדיון שעוסק בה צריך להתמקד בתכנון, כמו גם הפתרונות שלה.

מה לא עובד?
אז הבנו שהפקקים הם בעיה תכנונית, אבל אז מה עושים עכשיו?

נתחיל קודם בלדבר על מה לא עובד. מה שלא עובד שזה גישת עסקים כרגיל, more of the same. לבנות עוד עיר פרברית בחריש ולהרחיב את כביש 6 כדי שיוביל את התושבים שלה לעבודה בגוש דן כל בוקר.

וכשאנחנו מדברים על מה לא עובד, אנחנו חייבים להתעכב על ביקוש מושרה (Induced Demand). בתמצית (והסבר בהרחבה ניתן לקרוא כאן), ביקוש מושרה הוא השם שניתן לתופעה שבה, בניגוד לאינטואיציה, הרחבה של כביש לא מובילה להקלה בעומסי התנועה. למה? מכיוון שהרחבת נפח הכבישים, באמצעות הוספת נתיבים למשל, מפחיתה את עלות הנסיעה (במונחי זמן נסיעה) ובכך, שלא במתכוון, מושכת נסיעות מנתיבים אחרים וגם מאמצעי תנועה אחרים, ובכך מעודדת נסיעות ארוכות ותכופות יותר.

חשוב להדגיש, אנחנו לא מדברים על איזו גישה חדשה שנמצאת בשוליים של עולם התחבורה. זו תופעה מתועדת היטב שנחקרה בהמון ערים בעולם בחמישים השנים האחרונות. ומה בישראל? כלום. הכתבות הרבות העוסקות בבעיית הפקקים אינן מזכירות את המונח ביקוש מושרה, המודל ה-4 שלבי (הכלי המרכזי לתכנון כבישים) אינו מתחשב בו, ומבחינת לפחות חלק ממקבלי ההחלטות הוא אינו קיים. במו עיני קראתי איך שר התחבורה ישראל כץ הפציר בחשבון הטוויטר שלו במאי 2017 שנעזוב "… את התיאוריה המצחיקה על כבישים שמביאים פקקים".

אז מה עושים?
אני יכול להתחיל לספר לכם, אבל רוב הסיכויים שאתם כבר יודעים. כולכם הייתם בחו"ל. הסתובבתם בבירות אירופאיות והתרשמתם מהמצב שם. אז מה הם עושים שם אחרת?

התשובה היא פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (Transit-Oriented Development – TOD) – גישה תכנונית הקוראת לריכוז השימושים העירוניים (מגורים, מסחר, תעסוקה ופנאי) במרחק הליכה סביר מתחנת תחבורה ציבורית יעילה, וזאת במטרה ליצור מרחב עירוני נגיש ולבטל את התלות ברכב הפרטי. במילים פשוטות, TOD היא גישה שדוגלת בתכנון הפיתוח העירוני ושימושי הקרקע בהתאם לתשתיות תחבורה ציבורית, מתוך הבנה שקשה לתכנן ולבנות תשתית תחבורה ציבורית יעילה לאחר שהמרחב הבנוי כבר עומד על תילו.

הדוגמה הקלאסית ל-TOD היא קופנהגן ותכנית האצבעות (The Finger Plan) שלה משנת 1947, שהתוותה את הפיתוח העתידי של העיר לאורך חמישה צירי רכבת (ה"אצבעות") היוצאים מהמרכז הישן של העיר. הרעיון היה שהשכונות החדשות ימוקמו לאורך ציר הרכבת, ושהשטחים שבין ה"אצבעות" יוקצו לטובת שטחים ירוקים פתוחים. כך קופנהגן, עם שפע של פארקים, מערכת שבילי אופניים מעוררת קנאה, ונגישות גבוהה לתחבורה ציבורית, נחשבת לאחת הערים הידידותיות בעולם, וממוקמת שנים בצמרת הדירוגים הבינלאומיים מבחינת שביעות הרצון ואיכות החיים של תושביה.

דוגמה נוספת ליישום מוצלח של המודל הזה היא סינגפור, שמרבית הפיתוח שלה נעשה לאורך צירי מערכת הMRT-. התוצאה? לסינגפור יש מערכת תחבורה ציבורית שנחשבת בעיני רבים לטובה בעולם, ו-80% מתושביה גרים במרחק הליכה מתחנת מטרו.

למרבה הצער, ישראל היא דוגמה לתכנון שהוא אנטי TOD. תהליך התכנון של שכונות בישראל הוא לרוב כזה: מזהים שטח פתוח/חקלאי בשולי העיר, מפשירים אותו לבנייה, בונים שכונה שלרוב תהיה נפרדת שימושים ובצפיפות נמוכה, ולבסוף, לאחר מעשה, יעבירו קו אוטובוס או שניים שיספקו שירות חלקי ואיטי לתושבים שאינם בעלי רכב פרטי.

מניעת פקקים היא לא המטרה כשלעצמה
יבואו המבקרים ויאמרו הנה, גם ערים אוטופיות כמו קופנהגן וסינגפור, עם מערכות תחבורה ציבורית נהדרות, מאות ק"מ של שבילי אופניים מופרדים, ותכנון מוטה תחבורה ציבורית – עדיין סובלות מפקקים, אז מה שווה כל זה? וזה נכון. גם בערים כאלה אי אפשר להימנע מכך שבשעות העומס יש כמות גדולה של נהגים שמבקשים לנסוע על אותם נתיבים מרכזיים.

אבל הבעיה בהסתכלות הזו היא שהיא רואה את הפקקים כחזות הכל ואת מניעת הפקקים כמטרה היחידה של מדיניות התחבורה. נכון, יש בקופנהגן פקקים בשעות העומס, אבל בקופנהגן רק 33% מהתושבים מתניידים ברכב פרטי (באמסטרדם – 11%), מה שאומר ש-(א) 67% מהתושבים לא מושפעים כלל מהפקקים, ו-(ב) גם אם יש פקקים בשעות העומס, שעות העומס קצרות יותר, פשוט כי כמות המכוניות על הכביש נמוכה בהשוואה לערים אחרות.

המטרה של מדיניות תכנון עירוני ותחבורתי היא לא "להפחית את הפקקים" פר סה, אלא לשפר את איכות החיים של תושבי העיר. והדרך לשם עוברת בתכנון עירוני שמעודד הליכה ברגל, רכיבה באופניים, ושימוש בתחבורה ציבורית.

סיכום
פקקים הם בעיה תכנונית, ולכן הפתרון לה הוא תכנוני. האשמים הראשיים במחדל – והאחראים לתיקון המצב – הם ראשי מערכת התכנון לדורותיה, שכפופה היום למשרד האוצר.הדיון התקשורתי נוטה לפספס את הנקודה הקריטית הזו, ולכן הדיון התקשורתי על פקקים בישראל ככלל אינו עוסק בהיבט התכנוני של הבעיה. לכן, לצערי, אני בספק שנראה שינוי בעתיד הקרוב.

השיטה הנוכחית להתמודדות עם פקקים – בנייה של מחלפים והרחבה של כבישים קיימים – הוכחה כלא יעילה, בין השאר משום שהיא מתעלמת מהאפקט של הביקוש המושרה.

מה שהוכח כיעיל אלו מודלים תכנוניים מוטי תחבורה ציבורית, בנייה של שכונות צפופות ומעורבות שימושים לאורך צירי התחבורה הציבורית, עם תשתיות שיעודדו הליכה ברגל ורכיבה על אופניים – לא משום שהם מונעים באופן מוחלט את הפקקים בשעות העומס (הם לא), אלא משום שהם מקטינים משמעותית את שיעור התושבים שנדרשים לסבול מהפקקים ומשפרים באופן דרמטי את איכות החיים של תושבי העיר.

פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 20.01.2019

יש מצב שיעניין אתכם

תגיות