קיצור תולדות האופניים בעיר העברית ראשונה

משלוחי חלב וחלוקת עיתונים, קרבות רחוב, מכת גניבות והיעדר שבילים ייעודיים – מסתבר שסיפורם של האופניים בתל אביב בימי המנדט ובעשור הראשון לאחר קום המדינה לא כל כך שונה מימינו אנו. מסע אופניים היסטורי

1 במאי תל אביב, 1950. מתוך ויקימדיה

חברה אבינועם אדרי

Share on email
Share on print
Share on whatsapp
Share on facebook

מה הקשר בין הר געש באינדונזיה, רעב המוני באירופה וסוסים? באופן מפתיע למדי, אפקט הפרפר שקושר את כל אלו הוביל להמצאת האופניים בתחילת המאה ה-19. מקרה שהיה כך היה: הר הגעש טמבורה התפרץ באינדונזיה ב-1815 והוביל לשינוי אקלימי, שהביא בתורו לירידה בתפוקות החקלאיות בשנה לאחר מכן, שגרמה לרעב המוני ברחבי אירופה. על רקע הקטסטרופה הזאת, סוסים כבר לא היו אמצעי תחבורה בלבד, אלא הפכו להיות גם מקור לחלבון עבור תושבי היבשת. וכך, הרצון למצוא תחליף לסוסים הפך לאחת מן המוטיבציות המרכזיות להמצאת האופניים על ידי הברון פון דרייס ב-1817. אמנם האופניים תפסו תחילה תאוצה בעיקר בתור שעשוע אצילי, אולם עם המצאת אופני הבטיחות המוכרות לנו כיום האופניים התגלגלו להיות כלי תחבורה עירוני מרכזי.

עם זאת, ההשתלבות של אופניים בחיי העיר לא הייתה חלקה. תחילת הדרך לוותה בקשיים משפטיים לגבי ההגדרה של אופניים ככלי רכב, ובהגבלות ציבוריות לגבי רכיבה על אופניים בערים שונות. אולם ככל שעבר הזמן האופניים צברו פופולריות ככלי תחבורה עירוני. אגודות של חובבי אופניים בארצות הברית, דוגמת The Good Roads Movement, היו מהגופים הראשונים אשר דחפו לסלילתם של כבישים. בלוס אנג'לס, העיר המזוהה היום יותר מכל עם המכונית הפרטית, נפתחה בשנת 1900 דרך אגרה ייעודית לאופניים באורך תשעה מיילים, שהובילה מהעיר לפסדינה. בהולנד, בין השנים 1920-1870, 75% מהתחבורה העירונית נעשתה באמצעות אופניים. מדובר באחוז שימוש שקשה אפילו לדמיין במושגים של היום. העלייה במספר רוכבי האופניים הובילה ליצירה של תעשייה משגשגת של יצרני אופניים אשר חלקם המשיכו לתחומי ייצור נוספים (דוגמת האחים רייט).

זה היה המצב בארצות הברית ואירופה, אך מה בדבר ארץ ישראל? בכתבה זו אצלול לעולמם של רוכבי האופניים בעיר תל אביב בתקופת המנדט והעשור הראשון לקום המדינה. ספויילר: הרבה מהתחלואים והקשיים של רוכבי האופניים כיום מהדהדים סיפורים מימי תחילת היישוב.

מובילי חלב ומחלקי עיתונים: אופניים הופכים לכלי תחבורה משמעותי
בימי המנדט שימשו אופניים בתור כלי תחבורה מרכזי ובלתי נפרד מחיי היום-יום של תושבי העיר תל אביב. עדות לכך ניתן למצוא במאמר מעיתון "דבר" משנת 1942 העוסק בגניבות אופניים ונפתח בפסקה ציורית שמלמדת על המקום המשמעותי של רוכבי האופניים בעיר:

"עם עלות השחר, קודם שברחובות תנועת מה של אנשים, עגלות ומכוניות נראים בתוך דמדומי הבוקר מובילי החלב בעלי הזקנים, כשהם ממהרים להניע את האופניים שלהם וכדי החלב שעליהם משמיעים קול שקשוק. מיד לאחריהם מופעים אף הם רכובים על אופניים מחלקי העיתונים ובהמשך כל היום נראים האופניים בכל רחובות העיר, ליד החנויות והמשרדים ליד מגרשי הספורט וכדומה עד שעה מאוחרת בלילה"

כמו כן, בדומה לאירופה ולארצות הברית גם בארץ התבססו באותה התקופה יצרני אופניים מקומיים. חלקם הקימו מפעלים ליצור אופניים בתל אביב, כמו מפעלי "דהר", שאף היה ליצואן הישראלי הראשון בענף האופניים. מאז ועד היום הוקמו ברחבי הארץ עשרה מפעלים שונים לייצור אופניים, מ'סגל' בחיפה ל'סנונית' בקיבוץ מעברות ועד ל'חרש אופן' בפתח תקווה, אשר סגר את פס הייצור בשנה האחרונה.

קליפורניה, דרך אגרה ייעודית לאופניים באורך תשעה מיילים שהובילה מהעיר לפסדינה, 1900

על הפופולריות של האופניים בעיר ניתן ללמוד גם ממספר הרישיונות שהונפקו לרוכבי אופניים לאורך השנים. מאז 1937 ובהתאם לפקודת העיריות, עיריית תל אביב ועיריות נוספות חוקקו חוק עזר עירוני שחייב כל בעל אופניים להחזיק ברישיון

ספירת רוכבים וחובת רישיון: על היקפי התנועה ורגולציית אופניים
מעבר לתיאורים הציוריים אודות השימוש באופניים בתל אביב בימי המנדט, מה ידוע לנו על היקפי התנועה הממשיים באופניים בעיר? אחד מהמקורות הראשוניים שמספק לנו נתונים בנוגע לכך הוא ספירת תנועה שביצעה עיריית תל אביב ביולי 1929. על פי ספירה זו, כמות רוכבי האופניים שעברה באותה העת בהצטלבות של רחוב אלנבי ורחוב ביאליק עמדה על 4,274, יחס של יותר מאחד לארבע לעומת כמות כלי הרכב הפרטיים והכרכרות (988). ניתן רק להצטער שבספירות שנערכו לאחר מכן – על ידי עיריית תל אביב ב-1934 או לחילופין הספירה האחרונה של חברת נת"ע באותה הנקודה בשנת 2018 – לא נאספו נתונים לגבי כמות רוכבי האופניים.

על הפופולריות של האופניים בעיר ניתן ללמוד גם ממספר הרישיונות שהונפקו לרוכבי אופניים לאורך השנים. מאז 1937 ובהתאם לפקודת העיריות, עיריית תל אביב ועיריות נוספות חוקקו חוק עזר עירוני שחייב כל בעל אופניים להחזיק ברישיון. במסגרת זו, כל זוג אופניים נדרש לעבור תהליך רישוי שכלל תשלום אגרה שנתית ובדיקה שגרתית של האופניים. וכך בארכיון העירייה ניתן למצוא מזכרים שונים לגבי כמות הרישיונות שהונפקו לאורך השנים. לדוגמא, על פי דיווח העירייה, בשבעת החודשים שבין דצמבר 1948 ליולי 1949 הוצאו כ-16,065 רישיונות אופניים. דוגמה נוספת ניתן למצוא במכתב ששלח ממלא מקום ראש העיר אל סגן מפקח מחוז תל אביב במשטרה ממנו עולה כי נכון לחודש אפריל 1943 הונפקו כ-7,600 רישיונות אופניים בעוד 2,500 זוגות אופניים נוספים (לפי הערכת הכותב משנים קודמות) נותרו ללא רישיונות. כל אלו מצביעים על כך שבמהלך שנות הארבעים מספר הרישיונות בתל אביב נע לערך בין 10,000 ל-16,000. מדובר במספר לא מבוטל של משתמשים, זאת כמובן מבלי לקחת בחשבון אנשים ללא רישיונות.

התכתובות הנוגעות לרישוי האופניים מלמדות אותנו גם משהו בנוגע למעמד הכלכלי של רוכבי האופניים בעיר באותה התקופה. כך למשל, בישיבת מועצת העיר בנובמבר 1954 התגלע ויכוח בנוגע לתיקון לחוק העזר הנוגע לרישיונות אופניים שהיה צפוי להעלות את המחיר של רישיונות האופניים. במסגרת הדיון התנגד אחד מחברי המועצה להעלאת מחיר האגרה בטענה כי "החוק בא להעלות את המיסים על אנשים שאופניים הם כלי הרכב היחיד שלהם, אנשים הבאים משכבות הפועלים והתלמידים". לבסוף התיקון לחוק אושר כלשונו, אך הדיון מדגים את העובדה כי אופניים היו כלי תחבורה עממי ששימש לנסיעות יומיומיות של חלקים לא קטנים באוכלוסייה, בייחוד אלו שידם לא הייתה משגת. למרבה הצער, החל משנות החמישים ואילך קשה למצוא תכתובות מסודרות בנוגע לכמות הרישיונות שהונפקו אך החובה להנפיק רישיון התקיימה עד 1980 אז ראש העיר שלמה להט (צ'יץ') החליט לבטלה כדי להקל על הבירוקרטיה העירונית.

קרבות רחוב ותאונות: על הזכות לכביש של רוכבי האופניים
מאבקים בין משתמשי דרך קיימים למשתמשי דרך חדשים אינם דבר חדש. במעבר מהעיר הימי ביניימית עם הסמטאות המפותלות שלה לעיר הבארוק עם השדרות הרחבות של המאה ה-16, החלו להיכנס כרכרות ועגלות לרחובות ערים באירופה. זה לא עבר בשקט, כפי שמתאר לואיס ממפורד בספרו "העיר בהיסטוריה":

"תחילה השימוש בכלי רכב נתקל בהתנגדות, בצורה דומה להתנגדות שעוררה תחילה השימוש במסילות ברזל כשלוש מאות שנה מאוחר יותר. אין ספק כי רחובות עיר ימי הביניים לא התאימו בגודלם ובתכנונם לתנועה שכזו. באנגליה […] התקיימו הפגנות מחאה נוקבות, אשר טענו כי אם יורשו עגלותיהם של יצרני הבירה להיכנס לעיר לא תהיה אפשרות לשמור על שלמות ריצוף הרחובות. בצרפת התחנן הפרלמנט בפני המלך ב-1563 למנוע מכלי רכב כניסה לרחובות פריז – דחף שהתפרץ פעם נוספת במאה ה-18. למרות זאת הרוח החדשה אשר פעמה בחברה נטתה לצד התחבורה המהירה" (ממפורד 1963, 330)

אופניים בהקשר הזה לא היו יוצאי דופן. כבר במהלך שנות השלושים ישנן עדויות של רוכבי אופניים בארץ ישראל בדבר הקונפליקטים השונים עם משתמשי הדרך. באחד מגיליונות עיתון "דבר" משנת 1938 ניתן למצוא לצד ידיעות ממלחמת האזרחים בספרד ופרסומת של הדגמים החדשים של מכוניות פורד גם פיליטון קצר מאת מ. פצונבסקי בשם "וידויו של רוכב אופניים". כותב הפיליטון מתאונן על הירידה במעמדם של האופניים בעיר שבעבר היו "כלי יקר", בעוד המתנייד בהם כיום נתפס בתור אדם שירד מנכסיו וששם את נפשו בכפו בכל פעם שהוא יוצא לרכוב:

"ואכן – אי מפגע שרוכב האופניים לא יהיה צפוי לו? מכל הצדדים מגיח האסון. מפני אותו משא יש להיזהר כמפני קנייה במכולת בהקפה; מפני אוטו פרטי – לא כל שכן, ואפילו עגלה פשוטה וגסה עלולה לשלח את יצולה במכנסיך לקפחם או לזהמם"

לבסוף בנימה צינית למדי הכותב מציע לבעל האופניים לקחת את אופניו בידיו ולהלך עמם כדי להימנע ממפגע. מאמר נוסף מ-1936 אשר פורסם גם הוא בעיתון "דבר" בשם "קצת סנגוריה וקטגוריה על רוכב האופניים" עוסק באופן שבו במרבית תאונות הדרכים בהן מעורבים אופניים נוטים להאשים את רוכב האופניים בלבד. במאמר נטען כי ציבור הנהגים דוחק את האופניים מהכביש וכי יש להגן על זכותו של רוכב האופניים לרכוב על הכביש בטענה כי:

"הרחוב שייך לכולנו, כל אחד חופשי לעבור בו כרצונו בכל מני כלי רכב וברגל, אולם בתנאי שהחופש לא יהפך להפקרות. האופניים הם כלי רכב להמון. בני אדם משתמשים בהם לצרכי עבודתם והם מביאים אתם חסכון עצום בזמן ובמרץ. יש לבעליהם רשות מלאה להשתמש בכביש באותה מידה כמו לכל כלי רחב אחרים"

לקונפליקט בין משתמשי הדרך השונים, ובייחוד בין כלי הרכב לאופניים, היו תוצאות עגומות למדי. מפרסום של מגן דוד אדום משנת 1933 עולה כי 328 אנשים נזקקו לקבלת עזרה ראשונה כתוצאה מתאונות אופניים וזאת לעומת מספר מצומצם יותר של נפגעים בתאונות של רכבים פרטיים. החל משנות החמישים ניתן לראות תלונות נוספות הנוגעות לרוכבי האופניים מצידם של הולכי רגל, המלינים על סכנת חיים כתוצאה מרכיבת אופניים על המדרכה. לדוגמא במכתב ששלח תושב למשרד התחבורה הוא מתלונן אודות אנרכיה בסמטאות וההפיכה של כל טיול קטן לבעיית ביטחון. על אף שקשה לומר כי בשנות השלושים רוכבים לא רכבו על המדרכות, ייתכן שהגידול במספר כלי הרכב הפרטיים באותה התקופה (עלייה של 1300% בין 1949 ל-1955 על פי הצהרה של מהנדס עיריית תל אביב בסימפוזיון ב-1955) בצירוף העלייה בכמות הנפגעים באותה התקופה (מ-5,000 ב-1949 ל-10,000 ב-1955 על פי המפקח על התעבורה במחוז תל אביב באותו סימפוזיון) דחקה את רוכבי האופניים מן הכביש אל המדרכה.

רחוב אלנבי בראשית ימיו מגלויה מתקופת המנדט. מתוך ויקיפדיה

שנות העשרים כיכר המושבות, תל אביב. מתוך ויקיפדיה

מעניין לראות כי על אף המחסור בתשתיות, ראש עיריית תל אביב הרביעי, ישראל רוקח, אף הציע בנאום בכנסת ב-1952 להגדיל באופן ניכר את כמות המשתמשים באופניים כפתרון תחבורתי. רוקח הציע סבסוד של רכישת אופניים לאזרחים כדרך לצמצום ההוצאה על מטבע זר, לצד הפתחת העומס על מערכת התחבורה הציבורית והורדת כמות הנוסעים מ-70 איש פר אוטובוס ל-60 בלבד

מכת גניבות והיעדר שבילים ייעודיים: מציאות החיים של רוכבי האופניים
היבט נוסף במציאות החיים של רוכבי האופניים בתל אביב הייתה מכת הגניבות איתה הם נאלצו להתמודד בשגרה. מגפה זו קיבלה ביטוי בידיעות המרובות בעיתונות באותה התקופה העוסקות בגניבת אופניים ובגנבי אופניים. כך למשל, ב-1942 פורסמה בעיתון "הארץ" כתבה בנושא גניבות אופניים באזור תל אביב בה צוין כי בשנת 1940 שיעור הגניבות עמד על 150 זוגות אופניים בחודש. שיעור גניבות זה הביא להקמתה של מחלקה ייעודית לגניבות אופניים במשטרת המנדט. העיתון גם מדווח כי בעקבות הקמת המחלקה קטנו מספר הגניבות בשיעור של בין 30%-40%. מספר גניבות ירד מ-895 ב-1940 ל-528 בשנה שלאחר מכן. אם לוקחים בחשבון שהמספר הכולל של רישיונות האופניים שהונפקו היה כ-10,000, המשמעות היא שנגנבו מדי שנה בין 5%-10% מכלל האופניים בעיר.

בעוד שבתקופת המנדט קשה למצוא אזכורים לתחבורת אופניים, ניתן למצוא, לפחות על הנייר, הצהרות ותוכניות לבניית שבילי אופניים בתל אביב. לדוגמא ב-1951 פרסמה עיריית תל אביב הודעה ב"ידיעות אחרונות" אודות אישור תוכנית ויציאה לעבודות של שני שבילי אופניים – האחד שיחבר את תל אביב למשמר השבעה מדרום, והשני שיחבר את תל אביב לפתח תקווה ממזרח. על פי התכנון מדובר היה בשביל מוגבה, בגובה המדרכה, וברוחב שני מטרים. אזכור נוסף לתוכניות לסלילת שבילי אופניים בתל אביב בשנות החמישים ניתן למצוא בסימפוזיון שעסק בבעיות התנועה בעיר ונערך בעיריית תל אביב על ידי המועצה הלאומית למניעת תאונות. באירוע זה הציע מהנדס העיר משה עמיעז להתקין שבילי אופניים ייעודיים ברצועות הירק במספר רחובות דוגמת דרך השלום, דרך הטייסים, דרך חיפה, שדרות שאול המלך ועוד שישה רחובות נוספים ברחבי העיר. הצהרות דומות אך כלליות יותר הושמעו גם במסגרת נאומו של המפקח הארצי על התעבורה שקרא לפיתוח העורקים הראשיים בעיר לתחבורה עממית וזולה, וכלל בה גם את האופניים, אשר לפיו, יש לפתח עבורם שבילים נפרדים.

מעניין לראות כי על אף המחסור בתשתיות, ראש עיריית תל אביב הרביעי, ישראל רוקח, אף הציע בנאום בכנסת ב-1952 להגדיל באופן ניכר את כמות המשתמשים באופניים כפתרון תחבורתי. רוקח הציע סבסוד של רכישת אופניים לאזרחים כדרך לצמצום ההוצאה על מטבע זר, לצד הפתחת העומס על מערכת התחבורה הציבורית והורדת כמות הנוסעים מ-70 איש פר אוטובוס ל-60 בלבד. ואולם, על אף שהייתה נכונות מצד גורמים שונים בממשל ובעירייה לקדם שבילי אופניים, בפועל לא ידוע לנו על אף שביל אופניים שיצא לפעול בתל אביב באותם השנים.

תל אביב כעיר אופניים, לאן?
כשהתחלתי לחקור את ההיסטוריה של האופניים בעיר תל אביב, ניסיתי בתחילה למצוא אקדח מעשן שאחראי להפיכה של תל אביב מעיר אופניים כפי שהיא נשקפת מן התמונות המנדטוריות לעיר מוטת כלי רכב. הופתעתי לגלות את המתח התמידי בין רוכבי האופניים לבין משתמשי הדרך האחרים ואת מאבקם המתמיד לחלוק את הדרך. התברר לי שהתחושה שדוחקים את האופניים מהדרך היא לא רק תחושה אישית שלי בכל פעם שאני נאלץ לרכב על הכביש, אלא תחושה המשותפת גם לחלוצי האופניים בעיר. כמו כן, הופתעתי לגלות שגורמים לא מעטים הצהירו לאורך השנים על החשיבות של סלילת שבילי אופניים (ואף תכננו לבנות שבילי אופניים), אך נמנעו בסופו של דבר מלעשות זאת בפועל.

אז מסתבר שלא היה אקדח מעשן אחד ויחיד. אופניים המשיכו להיות כלי תחבורה עממי, זול ומסוכן גם בעשור הראשון לקום המדינה, אך במקביל המשיך והתעצם התהליך במסגרתו המכונית הפרטית קיבלה מקום משמעותי יותר במרחב הציבורי. בשני העשורים האחרונים מצב זה הולך ומשתנה לאיטו. העירייה פעלה לעידוד רכיבה על אופניים, סללה שבילי אופניים (אמנם לא פעם מיקמה אותם על המדרכה ועל חשבון הולכי הרגל) ואפילו הקימה מיזם השכרת אופניים עירוני (שמאז נפח את נשמתו ובימים אלה עושה קאמבק בצורת אופניים חשמליים להשכרה). בשנים האחרונות, וביתר שאת מאז פרוץ מגפת הקורונה, נסללו בעיר תל אביב שבילי אופניים חדשים (הפעם, מרביתם על חשבון נתיבי הנסיעה של כלי הרכב הפרטיים או מקומות חנייה) ואף מקודמת תוכנית אסטרטגית לאופניים, כחלק מחזון רחב יותר לתחבורה בת קיימא בעיר. התכנית שמה לעצמה מטרה להגדיל את אחוז המשתמשים באופניים ליוממות מ-11% ל-22% ולהרחיב את רשת שבילי האופניים מ-158 ק"מ ל-310 ק"מ. העירייה אף פועלת באופן ספציפי כדי לנסות ולעודד רכיבה על אופניים של תושבות העיר, תוך דגש על חיזוק תחושת הביטחון של הרוכבות וגיבוש קהילה תומכת.

עם זאת, מתסכל להיווכח שמקבלי ההחלטות הסכימו כבר במחצית המאה הקודמת על כך שישנו צורך בהקמת שבילי אופניים, ואף בחלק מן המקרים הסכמות אלו התגבשו לכדי תוכניות – אך אלו לא יצאו לפועל. אם הן היו מיושמות, היינו יכולים להיות במקום אחר לגמרי היום מבחינת תשתיות אופניים. לפחות העירייה הנוכחית עושה מאמצים משמעותיים בכל הנוגע ליצירת רשת של שבילי אופניים ברחבי העיר, לא פעם תוך כדי עימותים עם תושבים. כך מתבהר שוב, כי תכנון הוא לא פעם לא שאלה של ידע – אלא שאלה של אומץ פוליטי ומוכנות לקבל החלטות קשות.

* תודות לארכיון עיריית תל אביב-יפו ולמוזיאון האופניים בחרב לאת שסייעו בהכנת הכתבה *