"תל אביב נידונה למוות!", כך הכריזה כותרת מרעישה ומדאיגה של כתבה שהתפרסמה בשבועון "העולם הזה" ב-5 ביוני 1968. הכתבה מתחילה בתיאור יומו של תושב תל אביב ושל תלאות התחבורה העוברות עליו בניסיון להגיע ממקום למקום בעיר. לאחר מכן, הכתב מלין כי תלאות אלו אינן מעניינות את עיריית תל אביב והיא אינה פועלת לתיקונן. האשמה זו נסובה סביב התנהלות העירייה, ובייחוד סגן ראש העיר יהושע רבינוביץ', ביחס לתוכנית האב לתל אביב שהאדריכל ציון השמשוני החל לתכנן כבר ב-1964 עם צוות מקצועי גדול. הכתבה, הכתובה בלשון הסנסציונית האופיינית לשבועון, מתארת את הקונפליקטים סביב תוכנית המתאר, ובעיקר את המטרות הפוליטיות של העירייה לעומת טענותיו המקצועיות של צוות התוכנית, שהזהיר מפני החרפת בעיות התחבורה.
בעיות של תנועה ותחבורה לא היו ייחודיות לתל אביב באותה תקופה. באמצע המאה ה-20 בעיות התחבורה בערים ברחבי העולם היו לנושא ציבורי חם. בכל העולם תהליכים של עיור מואץ והרחבת השימוש ברכב הפרטי השפיעו על תפקודן והתנהלותן של ערים. בארצות הברית הערים עברו פירבור ואוכלוסיות יצאו אל מחוץ ל"ליבה העירונית", כאשר במקביל אזור העסקים הראשי (ה-Central Business District או בעברית מרכז עסקים ראשי – מע"ר) הלך וצמח. מכיוון שאוכלוסיית עובדי המשרדים חיה בפרברים ונסעה לעבודה ברכבים פרטיים, נוצרו בעיות תנועה קשות. הפתרון לבעיות אלו, כך האמינו מתכננים ואנשי רשויות רבים, היו כבישים מהירים המובילים ישירות אל תוך המע"ר, שם נבנו מגרשי חנייה גדולים. הכבישים המהירים נתפסו לא רק כפתרון אוניברסלי לבעיות התנועה אלא גם כסמל לכוח מודרני, המביא את הקידמה אל העיר, וכך שווקו כבישים מהירים גם ברחבי העולם המתפתח.
עם זאת, תגובת הנגד לא איחרה לבוא. כבר ב-1961 התפרסם ספרה רב ההשפעה של ג'יין ג'ייקובס, "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות", ובו נמתחה ביקורת חדה ונוקבת על פתרון הכבישים המהירים ועל השפעתם ההרסנית על הערים ותושביהן. גם ביקורת זו נתפסה כאוניברסלית (כלומר שכל עיר תפגע מכבישים מהירים באותה הצורה) ויצרה תנועה עולמית כנגד הכבישים המהירים (Anti-Highway Movement) שהגיעה להצלחות לא מבוטלות בכמה ערים בצפון אמריקה (בין הידועות, ניו יורק, טורונטו ובולטימור) וברחבי העולם.
לתל אביב הגיע רעיון הכביש המהיר כבר בשנת 1954, עם תוכנית האב הראשונה לתל אביב שהוכנה לאחר קום המדינה. תוכנית זו, בתכנון אהרון הורוביץ, מתכנן העיר קליבלנד לשעבר, הייתה הראשונה להציע כביש מהיר בתוואי האיילון. אמנם לקח עוד כמה עשרות שנים למימוש הכביש המהיר באיילון אך הרעיון להעביר שם את הכביש התקבע והופיע בכל התוכניות הבאות. על אף שרעיונות הנגד לכבישים המהירים הגיעו כמובן לישראל, לא הייתה התנגדות לכביש מהיר באיילון, ייתכן שבגלל שבניגוד לכבישים מהירים אמריקאים כביש זה תוכנן במרחב ריק ולא בתוך שכונות מגורים.
אחד הרעיונות החשובים בספרו של ביוקנן הוא ה"אזורים הסביבתיים", ה-Environmental Zones. ביוקנן מאבחן שבעיות התחבורה רק יחמירו אם לא נתמודד איתן, וכי הדרך למנוע את ההידרדרות היא להגדיר מקום לתנועה הנדרשת לקיומה של עיר מודרנית ולהפריד אותה מסביבות החיים של הציבור (במקביל להקמתם של פתרונות תחבורה ציבורית שאמורה לספק לפחות 75% מנפח הנסיעות בעיר). עבורו, האזורים הסביבתיים היו "חדרים בעיר; אלו האזורים, או קבוצות בניינים…שבהם מתרחשים חיי היומיום" ולכן באזורים אלו חשוב לשמור על "סביבה טובה".
קולין ביוקנן: כבישים מהירים, סביבת חיים שקטה
בשנת 1963, שנתיים לאחר יציאתו של ספרה של ג'ייקובס, יצא לאור ספר נוסף ומשפיע לא פחות (אם כי פחות מוכר כנראה לקורא הישראלי), שדן באותן בעיות: "התנועה בעיר" (Traffic in Town). ספרו של מתכנן התחבורה הבריטי קולין ביוקנן, מזהה את אותן הבעיות העירוניות עליהן דיברה ג'ייקובס, בעקבות כניסת כמויות כלי רכב אדירות וגדלות לעיר, אך מציע פתרון שונה. הספר החל למעשה כדו"ח מקצועי עבור שר התחבורה הבריטי אך זכה לתהודה עולמית גדולה והפך את ביוקנן לדמות מובילה בתחום תכנון התחבורה. הערים הבריטיות, שתוכננו רובן לפני עידן המכונית, סבלו יותר ויותר מבעיות של גודש בכבישים, מחסור בחנייה, רעש ואנדרלמוסיה כללית. ביוקנן נבחר כדי לבחון את הבעיה ולאתר פתרונות תכנוניים. לצורך כך נסעו ביוקנן וצוותו לארצות הברית ולכמה מדינות אירופאיות כדי לבחון את הפתרונות שנוסו במקומות שונים. לאחר מכן הכין הצוות סקרים לכמה ערים אנגליות בסדרי גודל שונים והציע פתרונות תכנוניים אפשריים שאמורים להוות דוגמה לערים נוספות.
אחד הרעיונות החשובים בספרו של ביוקנן הוא ה"אזורים הסביבתיים", ה-Environmental Zones. ביוקנן מאבחן שבעיות התחבורה רק יחמירו אם לא נתמודד איתן, וכי הדרך למנוע את ההידרדרות היא להגדיר מקום לתנועה הנדרשת לקיומה של עיר מודרנית ולהפריד אותה מסביבות החיים של הציבור (במקביל להקמתם של פתרונות תחבורה ציבורית שאמורה לספק לפחות 75% מנפח הנסיעות בעיר). עבורו, האזורים הסביבתיים היו "חדרים בעיר; אלו האזורים, או קבוצות בניינים…שבהם מתרחשים חיי היומיום" ולכן באזורים אלו חשוב לשמור על "סביבה טובה". למעשה, ביוקנן מציע הגדרה מחדש של שכונות או בלוקים עירוניים, שסביבם יוגדרו כבישים המאפשרים את התנועה בעיר אך גם שומרים על סביבת מגורים שקטה ובטוחה ללא תנועה מהירה חולפת. פעולה תכנונית זו הצריכה הריסה מוגבלת בלבד של סביבות עירוניות קיימות ובנייה חדשה בחלקים מסוימים, אך עיקרה היה שמירה על הרקמות העירוניות הקיימות.
ביוקנן בישראל: סקר רעש ו"רבעי תכנון" בתל אביב
הרעיונות של ביוקנן הגיעו לישראל זמן קצר לאחר כתיבתם. כבר בשנת 1966 הוזמן ביוקנן על ידי משרד התחבורה הישראלי להכין תכנית הכשרה למתכנני תחבורה בישראל ומיד לאחר מכן הוזמן גם לייעץ לתוכנית האב לתל אביב, אותה ניהל השימשוני. הזמנתו של ביוקנן אינה מובנת מאליה, מכיוון שעיריית תל אביב כבר מימנה באותה תקופה סקר תחבורתי לעיר – הסקר של מתכנני התחבורה הישראלים קולין וזהבי. קולין וזהבי נשכרו על ידי עיריית תל אביב כדי לבחון את בעיות התחבורה בעיר ולהציע פתרונות לשנת היעד 1985. המטרה העיקרית היתה להציע פתרונות תחבורה עבור המע"ר החדש, אותו תכננה עיריית תל אביב באותה תקופה באזור מנשייה, ביוזמתו של סגן ראש העיר רבינוביץ'. בהתאם, בחנו קולין וזהבי את יעדי הנסיעה של תושבי המטרופולין באמצעות תוכנות מחשב מתקדמות לזמנן והציעו פתרון בצורת כביש טבעת מהיר סביב העיר: כביש מהיר באיילון שיתחבר באמצעות שתי שלוחות מזרח-מערב לכביש מהיר לאורך חוף הים. השימשוני התנגד נחרצות לפתרון זה ולהשפעתו ההרסנית על חוף הים, וגם לא התלהב מרעיון המע"ר החדש במנשייה. ייתכן שזו הסיבה בגינה החליט להזמין את ביוקנן לייעץ לתוכנית.
השפעתו של ביוקנן על תכנית השימשוני אינה ברורה לחלוטין. שמו של ביוקנן אינו מוזכר כיועץ בתוכנית האב שפרסמה העירייה והדו"ח הסופי של ביוקנן כנראה מעולם לא נכתב, או לפחות לא נמצא בארכיון העירייה או בארכיונו של ביוקנן באנגליה. עם זאת, אין ספק שהשימשוני אימץ רעיונות רבים מביוקנן: כבר בשלב הסקר ביצע צוותו של השימשוני "סקר רעש", אחד מהצעדים החשובים בשיטתו של ביוקנן. בסקר זה בוחנים את האזורים הרועשים ביותר בעיר ומאתרים את המקומות בהם הרעש מתנגש עם חיי היום-יום, כדי לתכנן מחדש את המקומות הללו ולהקטין את מפגע הרעש בעיר. ככלל, השימשוני אימץ את גישתו של ביוקנן לתכנון עירוני באמצעות תכנון תחבורה. מבחינתו, מערכות תחבורה הן שירות שהעיר צריכה להעניק לתושביה ולעובדיה, כשהתכנון נועד לשמר את האיכויות העירוניות – ולא לשרת את המכוניות. כדי לעשות זאת אימץ השימשוני את רעיון ה"אזורים הסביבתיים", אותם כינה "רבעי תכנון". כל רובע הוגדר באמצעות כביש לתנועה חולפת כשבתוך הרובע תעבור רק תנועה פנימית. האיילון הוגדר כדרך הראשית שתהווה מעין שידרה של מערכת התנועה בעיר. במובן מסוים, רעיון זה הוא הגדלה של הבלוק העירוני של גדס שגם בו יש חלוקה לרחובות עוברים ורחובות פנימיים. אך בעוד גדס תכנן לעיר בה עדיין בקושי היו מכוניות, השימשוני תכנן לעיר בה כמות המכוניות לנפש עולה תדירות.
השימשוני תכנן 47 רבעי תכנון, מתוכם 27 יועדו למגורים והשאר לתעסוקה (בחלקם מעורבים עם מגורים). כדי לחבר אותם יצר הצוות של השימשוני שתי מערכות תנועה – האחת לרכב והשנייה להולכי רגל, המתבססת על רשת השדרות העירונית. את המע"ר העירוני העדיף השימשוני למקם קרוב לאילון, צפונית לשכונת נווה שאנן (אזור דרך מנחם בגין היום) עד לאזור רחוב קפלן. באופן זה האמין כי יחסכו נתיבי תחבורה ראשיים בתוך העיר ותימנע הריסת החוף על ידי דרך מהירה. את האלטרנטיבה הזו לתכנון פסלה העיריה והתעקשה על הקמת המע"ר במנשייה.
השימשוני, בעקבות ביוקנן, ראה אמנם בשמירת החיוּת של העיר ואיכות חייהם של תושביה כקריטית להתפתחות עירונית תקינה, אך גם הוא לא תמך ברעיונות של תנועת הנגד לכבישים המהירים ולא התנגד לתכנון מודרני וחדשני. מבחינתו, כבישים מהירים משרתים את המטרה של שמירה על אזורי מגורים נטולי מפגעים ובעלי עירוניות טובה בכך שהם מוציאים מהם את התנועה. את אזור העסקים הוא תכנן כמגה-סטרוקטורה של מבנים על מרחב פתוח להולכי רגל בלבד, שמתחתיו כבישים וחניות. בספרו טוען ביוקנן שתכנון מסוג זה יכול דווקא לאפשר את הדימוי העירוני הנוסטלגי אליו שואפים מתנגדי הכבישים המהירים בכך שהוא מאפשר תנועת הולכי רגל והגנה מהתנועה.
אבל מה עם תחבורה ציבורית? מדוע זו לא קיבלה דגש בתוכנית כפתרון לבעיות התחבורה? למעשה, גם ביוקנן וגם השימשוני מציינים כי ללא תחבורה ציבורית טובה ויעילה לא תהיה שום אפשרות להתמודד עם כמויות התחבורה שייווצרו בעיר עד שנת 2000 בהתחשב ביעדי האוכלוסייה של התוכנית (650 אלף איש). שניהם דגלו במודל לפיו 75% מכל התנועה בעיר צריכה להיעשות בתחבורה ציבורית, והשאר בתחבורה פרטית. אולם תכנון התחבורה הציבורית היה מחוץ לתחום אחריותו של השימשוני ולכן מעבר להמלצה כללית לפיתוח תחבורה ציבורית לא היתה לו יכולת להשפיע על המצב. בשנות ה-70 משרד התחבורה הניע תכנון לרכבת תחתית בתל אביב שתתחבר אל רשת הרכבות הארצית באיילון, אך למרות שתוכנית זו אושרה על ידי הממשלה היא נפסלה על ידי עיריית תל אביב בתקופתו של ראש העיר רוני מילוא, וההמשך ידוע לכל מי שמנסה להתנייד כיום בגוש דן.
קיבולת הכבישים מעולם לא עמדה במבחן
כדרכן של תוכניות אב, ובעיקר לאור המאבקים בין המתכנן לעירייה, תוכנית השימשוני השפיעה מעט על התפתחותה של תל אביב. בתחום התנועה דווקא החלו, בשנים לאחר התוכנית, להתוות מדיניות של מיתון תנועה ברחובות פנימיים והפיכתם לחד-סטריים והשארת רחובות אחרים כרחובות ראשיים לתנועה עוברת. הכביש המהיר באיילון נבנה לבסוף אך רק לאחר יותר מעשור. לעומת זאת הדילמה הגדולה של התכנית – האם להקים את המע"ר במנשייה או לאורך האיילון – נפתרה מעצמה. לאחר אי הצלחת העירייה לממש את תוכנית מנשייה במלואה (בעיקר מסיבות כלכליות), בשנות ה-80 הבינה העירייה שאת המע"ר שהיא לא הקימה באיילון, מקימה רמת גן ונהנית מיתרונות הנגישות של הכביש שנמצא בתחומי תל אביב. הקמת המע"ר החדש לאורך האיילון (שהחל עם הקמתם של מגדלי עזריאלי) חסך מתל אביב כמה כבישים מהירים שהיו הורסים רקמות עירוניות רבות ואולי אף מונעים מתל אביב את ההכרה של אונסק"ו בחשיבות "העיר הלבנה".
רוב רעיונותיו של ביוקנן לא הוטמעו בתל אביב. ביוקנן, לדוגמה, האמין שחנייה צריכה להתקיים במבני חנייה, באופן שמשאיר את מרחב הרחוב למדרכה רחבה, לתנועת הולכי רגל ולנטיעות עצים, וכן תמך ברעיון של הפרדת תנועה במפלסים שונים. אך על אף שתל אביב עדיין סובלת מבעיות תחבורתיות רבות ומגודש הולך ומחריף, האסון התחבורתי שביוקנן מתאר בדו"ח שלו לתכנון תל אביב לא באמת התרחש. ביוקנן מדגיש בדו"ח שכל עוד מתכננים עבור כלי רכב בלבד ללא כל הגבלה (וזה היה מצב התכנון בעיר), אין שום דרך לספק את צרכי כמות התנועה שתיווצר. למעשה יצטרכו לבנות כל כך הרבה דרכים שמעט מאוד מהעיר הקיימת תישאר, שלא לדבר על המחיר שיהיה "הרבה מעל לזה שאפשר להצדיק על סמך צרכים חברתים אמיתיים". התנועה בתל אביב עדיין מתוכננת בעיקר עבור רכב פרטי אך כיוון שהעיר לא הגיעה ל-650 אלף התושבים שחזתה תכנית השמשוני לשנת 2000 (למעשה בשנת 2000 מספר תושבי העיר לא היה רחוק ממספרם בשנות ה-60 – בשנת 1963 מנתה האוכלוסייה 390,000 והחלה צונחת עד לשנות ה-90. כיום אוכלוסיית העיר מונה כ-440,000 איש), הדאגה לגבי קיבולת הכבישים מעולם לא עמדה במבחן.
לעומת זאת, המלצה אחרת של ביוקנן שלא מומשה תעמוד למבחן בשנים הבאות. ביוקנן ראה ברכבת קלה אמצעי תחבורה מיושן, מכיוון שאינו גמיש מספיק לשינויים בעיר מתפתחת כמו תל אביב ומצריך השקעה כלכלית אדירה. נצטרך לחכות ולראות איך תשפיע הרכבת הקלה על מצב התחבורה בעיר. מעניין לא פחות מה היה אומר ביוקנן על הפופולריות ההולכת וגדלה של כלי תחבורה אישיים-חשמליים ואיך היה מציע להתמודד איתם. ניתן להניח שגם במקרה זה, היה טוען שהפתרון נמצא בתכנון המתחשב בצרכי ורצונות המשתמשים ולא רק בהגבלה שלהם, כלומר בתכנון עבור המגמה החדשה, ומתוך הנחה שאין יכולת לגלגל את הגלגל אחורה.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 03.11.2019
יש מצב שיעניין אתכם
