כמו בכל יום, גם הבוקר יצא א' לעבודתו בסביבות השעה שבע. הוא הזמין הסעה דרך חברת "סע לשלום", שירות המכוניות האוטונומיות האהוב עליו, בעיקר בזכות המוזיקה הנעימה שמתנגנת ברכב ומאפשרת לו לעבור על אימיילים ולשתות את כוס הקפה של הבוקר בנחת עוד לפני שהוא מגיע למשרד. רק שהיום לא היה בדיוק כמו כל יום אחר. כשהם חצו את הגשר מעל הנהר, קלטו החיישנים כי הם – המכונית ו-א' בתוכה – עומדים להתנגש בקבוצת ילדים שחצתה בדיוק באותו הזמן את הכביש באור אדום. חישוב מהיר העלה שלוש אפשרויות: להישאר במסלול ולבלום בכל הכוח, מה שיגרום ל-א' לשפוך את הקפה שלו על המחשב ויותר חשוב – לא ימנע פגיעה בילדים. לסטות שמאלה ולהתנגש בתנועה הדוהרת במסלול הנגדי, מה שיביא ככל הנראה למותו של א' ולמותם של הנוסעים הבאים ממול. או, לסטות ימינה ולדרדר את המכונית לתוך הנהר. בחישוב הפשוט הזה, הסיכויים של א' לא נראים טובים במיוחד.
ברוכים הבאים לעתיד. המכונית האוטונומית, כך אומרים לנו, נמצאת ממש מעבר לפינה והיא מביאה איתה שורה של שאלות מוסריות, כלכליות, חברתיות, עירוניות וסביבתיות. מה המשמעות של מכוניות ללא נהג שייסעו ברחובות הערים שלנו? מהן ההבטחות – והבעיות – של הטכנולוגיה הזאת?
המכונה המוסרית
נתחיל מהשאלה המוסרית. לאו דווקא כי זו השאלה החשובה ביותר – ונגיע לכך בהמשך – אלא כי היא מעניינת מבחינה רעיונית ומזכירה ניסוי מחשבתי מפורסם בפילוסופיה של המוסר שזכה לשם "דילמת הקרונית". הניסוי המחשבתי הזה, שלמעשה מורכב משורה של ניסויים, הולך בערך כך: קרונית שועטת במהירות קדימה, כאשר במורד המסילה עומדים חמישה אנשים. אי אפשר להזהיר את האנשים, ואי אפשר לעצור את הקרונית, אבל בלחיצת כפתור פשוטה אפשר להסיט אותה למסלול חלופי עליו עומד רק אדם אחד. אז מה עושים? נותנים לקרונית להמשיך בדרכה ללא התערבות ולהרוג חמישה אנשים – או משנים את מסלול הנסיעה שלה וכך, באופן אקטיבי, מביאים למותו של אדם אחד? לדילמה הזאת קיימות וריאציות שונות, כולל אחת שכוללת דחיפה של איש גדול מימדים על הקרונית על מנת לעצור אותה, פעולה שנראית עוד יותר קיצונית אבל בעיניים תועלתניות לא שונה מהסטת הרכבת בדוגמה הראשונה.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=bOpf6KcWYyw
"דילמת הקרונית" – קרונית שועטת במהירות קדימה, כאשר במורד המסילה עומדים חמישה אנשים. אי אפשר להזהיר את האנשים, ואי אפשר לעצור את הקרונית, אבל בלחיצת כפתור פשוטה אפשר להסיט אותה למסלול חלופי עליו עומד רק אדם אחד. אז מה עושים? נותנים לקרונית להמשיך בדרכה ללא התערבות ולהרוג חמישה אנשים – או משנים את מסלול הנסיעה שלה וכך, באופן אקטיבי, מביאים למותו של אדם אחד?
בגרסתה הקלאסית, ולפחות מבחינה צורנית, דילמת הקרונית מזכירה את הסיפור של א'. הדימיון הזה מצית דיונים בקרב פילוסופים של המוסר שזוכים לראות ניסוי מחשבתי תיאורטי שעד היום כיכב בדיונים אינסופיים בקורסים שנה א' עובר לעולם המוחשי, והם לא היחידים ששואלים את עצמם איך מקודדים החלטות מוסריות לתוך אלגוריתם. בהחלטות עצמן אין שום דבר חדש. אלו החלטות שאלפי בני אדם מקבלים בכל יום נתון – האם להתנגש בילדים או ליפול מהגשר – אבל כשנהג אנושי מקבל אותן הוא עושה זאת בשבריר שנייה, כמעט באינסטינקט. מה קורה כשהמתכנתים צריכים ממש לשבת ולחשוב על תסריטים מראש, על סדרי עדיפויות? ואם ההחלטות האינסטינקטיביות של הנהג האנושי אינן פוטרות אותו מאחריות – הרי אדם אחראי לתוצאות תאונה גם אם ההחלטה התקבלה באינסטינקט של רגע – מה זה אומר לגבי האחריות של חברות פרטיות ואנשי תוכנה שקודדו את האלגוריתם? מי אחראי במקרה של תאונה? מי שייצר את המכונית ותכנת את הקוד – או בעלי המכונית, בין אם מדובר בבעלות של אדם פרטי או של חברת הסעות? יש פה שאלה לא רק עקרונית אלא גם חוקית וביטוחית.
חשוב לציין שהמציאות אינה כה פשטנית. מתכנתי מחשבים מסבירים שדילמת הקרונית לא באמת רלוונטית למכונית האוטונומית, שהמכונית מקבלת החלטות על בסיס פרמטרים מרובים, שהיא מכונה לומדת, ושאין כוונה (או אפשרות) לתכנת לתוך הקוד תסריטים פשטניים. במקביל, ראש פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל הסביר שהמכוניות של החברה מתוכננות להימנע קודם כל מפגיעה באוכלוסיות פגיעות כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים, לאחר מכן הן נמנעות מפגיעה בכלי רכב אחרים, ולבסוף הן נמנעות מפגיעה בעצמים נייחים. במקביל, סקר מקוון שפותח על ידיMIT ומאפשר לגולשים לבחור בין תסריטים שונים, מצביע על פער נוסף: הגולשים העדיפו שהמכונית תבצע בחירה תועלתנית ותציל כמה שיותר אנשים, גם אם במחיר הקרבת הנוסע עצמו, אבל במקביל העידו כי הם לא ייסעו במכונית כזאת אלא טענו כי הם מעדיפים לנסוע במכונית "אנוכית" שתציל את הנוסע גם אם במחיר פגיעה באחרים. מעבר להצצה מטרידה לנפש האדם, הסקר הזה גם מעלה שאלה אחרת, לגבי עצם הסקר עצמו: האם אנחנו צריכים לתת לסקרים (כלומר, לדעת הקהל) לקבוע את העקרונות הללו? מהצד השני, גם האופציה האחרת – לתת את הכוח לחברות הפרטיות שבונות את המכוניות הללו – לא נשמעת מבטיחה. ובכלל, מה המקום של הרגולטור והמדינה בקידוד האלגוריתמים הללו?
במידה רבה, השאלות הללו יותר מעניינות משהן חשובות. אנשים מתים גם היום בתאונות דרכים, ואם כבר, הטענה היא שהמכונית האוטונומית תהיה פחות מעורבת בתאונות ותגביר את הבטיחות של הולכי הרגל והנוסעים. למעשה, דילמת הקרונית והשאלות שעולות ממנה – מעניינות ככל שתהיה – משמשות כמסך עשן להסתרת שאלות מהותיות יותר, כאלו שעוסקות באי שיוויון, יחסי עבודה, זחילה עירונית והתלות הבלתי נגמרת ברכב הפרטי.
מעבר לבעיית הקרונית: חמש שאלות על המכונית האוטונומית
השאלה הראשונה שיש לשאול היא האם בכלל יש לאמץ את הטכנולוגיה הזו, מאחר והיא אינה פותרת את התלות ברכב. חדי העין ישימו לב שלא השתמשתי בביטוי "רכב פרטי", מאחר ולרוב, כאשר מדברים על מכוניות אוטונומיות מדברים על מודל של רכב שיתופי, משהו בין Uber למונית שירות. הרי מה הטעם בבעלות על כזה רכב, אם בזמן שאתם בעבודה הוא יכול להסיע אנשים אחרים ממקום למקום? אבל גם אם הוא יהיה מבוסס על איזשהו מודל שיתופי (ולא כולם משוכנעים בכך) ואפילו אם הוא יהיה חשמלי, אין פה שינוי פרדיגמטי, לטובה ולרעה: לרעה, כי המכונית האוטונומית היא עדיין מכונית – היא צורכת אנרגיה, מבזבזת משאבים וצריכה תשתית של כבישים – וכי הפתרון הזה יכול לבוא על חשבון פתרונות אחרים, כמו תחבורה ציבורית או תכנון מוטה הליכה רגלית. לטובה, כי קל יותר להטמיע פתרונות שאינם דורשים שינוי חד באורח החיים, ומודל של רכב שיתופי יכול באופן תיאורטי (ושוב, לא כולם משוכנעים בכך) להפחית את מספר כלי הרכב על הכביש.
שנית, יש לשאול: איך המכונית האוטונומית תשפיע על המרחב העירוני, זה שעוצב בעשורים האחרונים סביב הרכב הפרטי? נכון, המכונית האוטונומית לא מבטיחה לנו עולם ללא מכוניות אבל היא יכולה להבטיח לנו עולם ללא מכוניות חונות, מה שיצריך בחינה מחודשת של תקני חנייה, חשיבה מחודשת על חתך הרחובות ואולי אף יאפשר המרה של חניונים קיימים למרחבים ציבוריים. לצד ההבטחה הזאת קיים גם סיכון: איך הטכנולוגיה הזאת תשפיע על הקשר בין האדם למרחב? המכונית האוטונומית הופכת את התנועה לקלה יותר, כמעט לקלה מדי. הנוסעים, ניתן לנחש, יעסיקו את עצמם בטלפונים הניידים שלהם ויתנתקו לחלוטין מהמרחב ומעצם התנועה שלהם בתוכו. אם ברכב הנהג חייב להיות מרוכז בדרך, ואם בתחבורה ציבורית הנוסעים לפחות צריכים להגיע לתחנה, להמתין לאוטובוס ואז לחלוק את אותו מרחב עם נוסעים אחרים, כאן הנוסע סגור בבועה המובילה אותו באופן ישיר מנקודת המוצא לנקודת היעד. במקביל, המכונית האוטונומית תאפשר גם להגדיל את מרחקי היוממות באופן משמעותי, מאחר ורדיוסי הנסיעה גדלים משמעותית כאשר מישהו (או משהו) אחר נוהג במקומך. לכך יכולות להיות השלכות שונות, החל מפרבור וזחילה אורבנית, כאשר אנשים יעתיקו את מקום מגוריהם לפרברים רחוקים וייסעו לעבוד במרכזים עירוניים, ועד להחלשת יישובים בפריפריה, כאשר אנשים יעבדו בפריפריה אבל יעדיפו להמשיך להתגורר במרכז הארץ.
מעבר להשפעה על הערים, עולה גם שאלה כלכלית-חברתית: מה יקרה לאלו שיאבדו את המקצוע שלהם? האתגר כאן משמעותי במיוחד, מכיוון שלא מדובר "רק" באובדן של מקום עבודה אלא באובדן פוטנציאלי של מקצועות שלמים שיהפכו לבלתי רלוונטיים. המכוניות האוטונומית עלולה לייתר את העבודות של נהגי מוניות או נהגי אוטובוס, אבל לא רק: רכבים כאלו יוכלו לשמש גם כמשאיות תובלה, רכבי משלוחים, משאיות לאיסוף אשפה, מכוניות לניקוי רחובות ועוד. שורה שלמה של שירותים, עירוניים ואחרים, יעברו אוטומציה – והחברה האנושית תצטרך לספק פתרונות לאלו שמילאו את אותם תפקידים בעבר, וגם לשאול את עצמה שאלות קשות לגבי הקשר בין עבודה, הערכה עצמית ויכולת קיום.
לבסוף, עולה שאלה לגבי הפרישה הגאוגרפית של הטכנולוגיה הזאת והאופן בו היא משקפת – ומחזקת – דפוסים של אי שיוויון: באילו ערים עושים את הניסויים הראשוניים ואת נסיעות הפיילוט – ובאילו ערים הטכנולוגיה הזאת תיושם בסופו של דבר (אם בכלל)? תשובה אחת לשאלה הראשונה קיבלנו בספטמבר האחרון, כאשר חברת Uber התחילה פיילוט בעיר פיטסבורג שבפנסילבניה, במסגרתו כמה מכוניות אוטונומיות (בינתיים מלוות בנהג אנושי לגיבוי) שולבו בשירות החברה בעיר. למה דווקא פיטסבורג? לא קשה לנחש. מדובר בעיר שנמצאת על חגורת החלודה המפורסמת, וכמו ערי תעשייה אחרות היא איבדה ממעמדה, שהלך והצטמצם יחד עם מספר התושבים ומקומות העבודה. היום מתגוררים בעיר כ-300,000 תושבים – פחות ממחצית ממספר התושבים שהתגוררו בה בשנות החמישים – ופרנסי העיר מוכנים ללכת רחוק בניסיון להמציא את העיר מחדש כמרכז טכנולוגי וכדי להחליף את אבק החלודה בהילה של חדשנות, כולל לתת יד חופשית לחברות כמו Uber. ובאילו ערים הטכנולוגיה הזאת תיושם בסופו של דבר? האם היא מתאימה בכלל לרחובות העמוסים של לאגוס, מומביי או דאקה? קשה להאמין שנראה ריקשה ללא נהג בזמן הקרוב, וניתן להניח שהנהיגה במגה-ערים של הדרום הגלובלי תמשיך להיות מבוססת על אינסטינקט אנושי (והרבה מזל).
המהפכה בדרך? לא בטוח
לשאלות הללו אפשר להוסיף עוד תהיות, כמו הצורך לפתח מודל אלטרנטיבי להכנסות מוניציפאליות (במקום דו"חות ותשלום על חניה) והצורך להגן על המכוניות הללו מפני האקרים. אבל כאן נשאלת השאלה החשובה מכולן: האם אנחנו הולכים לקראת מהפכה, או שהמכונית האוטונומית תצורף למוסך הגדול בשמיים, לצד מהפכות קודמות כמו המכונית החשמלית או המכונית ההיברידית? כל אלו עלו על הכביש,אבל בינתיים הובילו לשינוי מינורי, ואולי לטובה – בדומה למכונית האוטונומית, גם כאן לא מדובר בחשיבה מחודשת על התלות שלנו – ושל הערים שלנו – ברכב פרטי, על כל ההשלכות הסביבתיות המשתמעות מכך (ואם מישהו זקוק לעוד ראייה בנושא, הנה מה שהיה לשר התחבורה, ישראל כץ, לומר בנושא רק השבוע).
בסופו של דבר, המכוניות האוטונומית ככל הנראה תשתלב עם אמצעי תחבורה קיימים ועתידיים ולא תהווה פיתרון יחיד אלא אחד מיני רבים בסל של פתרונות. היא כן מצביעה על היבט חיובי אחד: ההבנה כי אנחנו צריכים לחשוב מחדש על סוגיות של תנועה ותחבורה, רק שאין לשכוח שסוגיות אלו אינן נפרדות משאלות של ניצול משאבים, תבניות עירוניות, אי שיוויון ומוסר אנושי.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 20.01.2015
יש מצב שיעניין אתכם
