פרולוג: הליכה בימי קורונה
מגפת הקורונה שינתה את האופן בו אנחנו חושבים על המרחב שנמצא סביבנו בטווח הליכה. אם עד לא מזמן רבים התייחסו לטווח זה כחסר חשיבות, בעולם של הגבלות תנועה קיבל המרחב סביב הבית את תשומת ליבנו. התחלנו להיות מודעים יותר לכל השירותים הנמצאים (והחסרים) במרחק הליכה – לסופרמרקט, למאפייה, לחנות כלי הכתיבה, לשביל הליכה, לעץ שניצב במורד הרחוב. בשיח המקצועי נוכח הדיון הזה כבר שנים רבות, ותפישות תכנוניות המקדמות עירוניות ופיתוח בר קיימא שמות דגש על הליכה ברגל כפקטור משמעותי בתכנון עירוני וכנקודת מוצא להסתכלות על המרחב ותפקודו; מה יש לאדם בסביבתו המידית? אילו שירותים הוא יכול לצרוך במרחק הליכה ברגל? כמה נסיעות יחסוך וכמה יצמצם בכך את טביעת הרגל האקולוגית שלו? זמנים אלו מעלים שאלות בדבר עתידן של מגמות אלו שרק החלו לתפוס תאוצה בערים ברחבי העולם: האם המגמה תתהפך? האם נחשוש ללכת ברגל מחשש להתקהלות? האם נימנע מתחבורה ציבורית ונחפש את ההגנה הכמעט בועתית שמספק הרכב הפרטי? האם נעדיף קנייה אונליין על פני החנות המקומית?
השאלות האלו שעולות מתוך המשבר האחרון הן רק עוד שלב בגלגולה של חוויית ההליכה העירונית, זו שנולדה בתחילת המאה ה-20 ברחובות של פריז ולונדון, כמעט ונעלמה במרחבים הפרווריים שהוקמו לאחר מלחמת העולם השנייה, ושבה ועולה כערך מהותי בתנועת "החזרה לעיר". קל לקחת אותה כמובנת מאליה, הרי הליכה היא התנועה הבסיסית ביותר, בין אם מדובר בצעידה ארוכה בפארק, בהליכה קצרה לרכב שממתין בחנייה, או בתמרון זהיר בין קורקינטים דוהרים לאיים של צל. אולם, ההליכה העירונית היא יותר מהתנועה הפיזית עצמה; היא הלך רוח והוויה תרבותית. היא כוללת בתוכה מרכיבים של שוטטות, מגוון, אקראיות וחדוות ההמון. היא גם לא מתרחשת מאליה אלא צריכה תנאים מסוימים כדי להתקיים. המאמר הזה מתחקה אחר גלגולה של ההליכה העירונית: מתחילתה בשוטטות האורבנית של ולטר בנימין ו-וירג'יניה וולף, דרך הרחובות הפרווריים בהם הרכב הפרטי הוא השליט הבלתי מעורער, ועד ללידתה מחדש כהליכות ((Walkability – מושג שהתבסס בשיח התכנוני-מקצועי אבל לא בהכרח נוכח בסביבות החיים המתוכננות כיום.
לידתה של ההליכה העירונית
הולך הרגל העירוני, כישות תרבותית וכלכלית, החל מתגבש בתחילת המאה ה-20. זה קרה בכתביו של ולטר בנימין שחקר את חווית ההליכה שסיפק המרחב האורבני המתהווה. בנימין חקר את פריז, ובעקבות בודלר טבע את המונח שוטטות (פלאנריזם) ואת האדם שנתון בה, כמשוטט (פלאנר). המשוטט של בנימין מוקסם מן העיר, מן ההמון שגודש את הרחובות ויש לו זמן פנוי – שלוש חוויות אנושיות חדשות.
בנימין מצביע גם על הסיפור "איש ההמון" של אדגר אלן פו, אבי הספרות הבלשית, כנקודת התחלה. גיבורו של פו יושב בבית קפה ומחליט לעקוב אחר אדם שמושך את תשומת ליבו. הוא קם ממקומו ומתחיל ללכת אחריו ברחובות. הוא נטמע בהמון, ולמעשה יכול גם הוא להיות מושא של מעקב. הוא מחפש אחר דבר מה ערטילאי ולבסוף הוא חוזר כלאחר שבא אל בית הקפה ממנו יצא. זוהי החוויה הבלשית הספרותית הראשונה וגם השוטטות העירונית הראשונה. בדומה ל"איש ההמון" של פו גם הולך הרגל העירוני הוא בו זמנית מתבונן ונצפה, חלק ממופע הראווה העירוני וגם נפרד ממנו.
בנימין רואה ברחובות העיר ובאפשרות ללכת ולהיטמע בהם חוויה אנושית חדשה, שטומנת בחובה התעלות רוחנית. הוא מעמיד את השוטטות העירונית כמנוגדת להליכה הכפרית התכליתית, בה ההולך, וגם אלו הצופים בו, יודעים תמיד את מטרתה התועלתנית. לעומתה, ההליכה העירונית זוכה להיקשר דווקא להתעלות רוחנית שהייתה משויכת בעבר לנוף הטבעי, כדבריו של בנימין: "הרגש הרומנטי הישן של הנוף מתפורר, ובמקומו עולה תפיסה רומנטית חדשה של הנוף, שנראה יותר כנוף עירוני, אם אכן העיר היא אדמת הקודש של השיטוט" (פרויקט הפסאז'ים, עמוד 182). העיר מזמנת שפע של פיתויים והבחנות חדשות: "עם כל צעד אוזרת ההליכה משנה כוח; פיתויי החנויות, המסבאות והנשים המחייכות הולכים ונחלשים, ואילו פינת הרחוב הבאה, שפעת צמחייה ירוקה, שם של רחוב – מושכים אותו בצורה הולכת וגוברת" (עמוד 176). הדברים המפעימים את ההולך הם לא בהכרח אלו שתוכננו למשוך את תשומת ליבו: גם שביל כניסה לבניין, צמח ששלח זרוע מטפסת על קיר או חפץ שהפיל עובר אורח מרתקים את ההולך, שחווה רצף של רשמים מצטברים ובלתי תלויים.
הליכה לאן שאסור ללכת
האם השוטטות היא פעולה חתרנית? בנימין רואה בפעולת השיטוט סוג של בטלה ו"מחאה נגד חלוקת העבודה" (עמוד 187). זו תפיסה מרקסיסטית של השיטוט, שרואה בהליכה פרקטיקה היוצאת כנגד הסדר הקיים בעצם ביטול הזמן ואופייה הלא יצרני. האמנם? הרי המשוטט העירוני גם קשור למופעי הצרכנות, לעליית הקפיטליזם, לשלטי הניאון והפרסומות, לבתי הקפה. כך, הולך הרגל, המשוטט, מאשרר את הסדר הכלכלי, יוצר אותו וגם חותר תחתיו. בתוך המתח הזה, בין ההשתלבות ובין ההתנגדות לסדר היום הקיים, נכנס גם הנושא המגדרי. האם המשוטט הוא בהכרח גבר? האם קיימת דמות של משוטטת? האם המרחב הציבורי העירוני, הזירה בה מתהלך המשוטט, הוא נחלתם של הגברים בלבד, כשהאישה נותרת בבית ואינה חלק מהרחוב אלא אם "נקלעה" לשם – לעוני, לזנות?
המשוטט הולך חסר מטרה ואילו המשוטטת מתחילה את שיטוטה בהליכה לאן שאסור לה ללכת. וירג'יניה וולף, לאחר שדרכה על הדשא באוקסברידג' למרות האיסור על כך, או ביקשה להיכנס לספרייה ללא ליווי של גבר, יוצאת גם לשוטטות ברחובות לונדון באותן שנים בהן בנימין משוטט בפריז. בניגוד לבנימין ולהליכתו חסרת התכלית, וולף זקוקה למטרה מדומה. היא כותבת ב-1930 בחיבורה "שוטטות ברחובות" על רצונה לצאת מהבית ועל השימוש במטרה סתמית של קניית עפרון כדי להצדיק את אותה יציאה: "…כאשר אנו נתקפים תשוקה עזה ללכת לשוטט ברחוב העיפרון משמש תירוץ הגון לקום ולומר: בחיי, אני חייב לקנות עיפרון, כאילו בחסות התירוץ הזה אנו יכולים להתמכר בלא חשש להנאה הגדולה ביותר של חיי העיר בחורף – שוטטות ברחובות לונדון" (מות העש, עמוד 22).
העיפרון, כתירוץ לשוטט ברחובות העיר, הוא זה המאפשר לוולף את ההתבוננות תוך כדי תנועה באחרים, שונים מאתנו, שהבהובים של חייהם נגלים אלינו כשהם משלמים בחנות לפנינו, כשהם חולפים על פנינו ברחוב, וגם נגלים בחלונות ובמרפסות הבתים: "בדרך הביתה בתוך הבדידות את יכולה לספר לעצמך את סיפור הגמדה, העיוורים, החבורה בבית המידות במייפייר, המריבה בחנות כלי הכתיבה. את יכולה לחדור מעט לכל אחד מהחיים הללו, די כדי שתהיה לך האשליה שאינך כבולה לנשמה אחת, אלא יכולה להלביש עצמך למשך רגעים ספורים על גופם ונשמותיהם של אחרים" (עמוד 35).
ללכת, לזרום, ליצור
עם השנים הלכו והתרחבו המושגים העוטפים את ההליכה העירונית, בין אם חסרת תכלית או בעלת תכלית מדומה. הליכה עירונית יכולה להיות אקט של חקירה, פעילות גופנית, מחאה פוליטית, פרקטיקה יומיומית או מסע. מושג נוסף הוא זה שטבע מייסד התנועה הסיטואציוניסטית, גי דבור, שכתב על הליכות כסחף (Drifts באנגלית, או Dérive בצרפתית) – חקירה ספונטנית של העיר ברגל, הליכה שנשלטת לחלוטין על ידי הלך הרוח של ההולך. ככלל, הליכה מאפשרת לרעיונות לזרום בחופשיות; לצד היותה פעילות גופנית רצויה היא מהווה פתרון לפיתוח יצירתיות. במאמר שחוקר את הקשר בין הליכה ליצירתיות נמצא קשר ישיר בין פעולת ההליכה ובין ריבוי רעיונות יצירתיים. ההשפעה של ההליכה איננה רק בגלל הגירוי שמתרחש מעצם התנועה במרחב, אלא היא מתרחשת בגלל פעולת ההליכה עצמה, המשפרת את היכולות לייצר רעיונות חדשים. גם וולף מתייחסת בכתביה לקשר בין הליכה ליצירתיות ובאחד המקרים מציינת כי היה זה טיול אחר הצהריים בבלומסברי שבעקבותיו נהגה במוחה הרעיון לרומן "אל המגדלור" (1927).
השוטטות של בנימין, וולף ודבור מתקיימת במרחב עירוני בו ישנו ההמון, אותו "צבא עממי אדיר של הולכי רגל אלמונים" בהגדרתה של וולף, שדרכו היא יכולה לדמיין את חייה כעשירה על מרפסת במייפייר או לחשוב על העולם דרך עיניה של המוכרת בחנות הנעליים. השיטוט יכול להיוולד גם רק בזכות האפשרות לחשוק בעיפרון בארבע אחר הצהריים או האפשרות להתעכב בחנות הספרים המשומשים. זמן פנוי, המון ואלמוניות, גיוון אנושי ועירוב שימושים הם מפתחות מרכזיים לקיומם של ההולך וההולכת העירוניים.
אולם, כל הטקסטים הללו נכתבו בתחילת ואמצע המאה ה-20. האם במרחבים המתוכננים כיום מתקיימת חווית שוטטות? האם אנחנו מתכוונים להליכה הניזונה ממגוון עירוני, המון ואקראיות כאשר אנחנו מדברים על עיר הליכתית בתחילת המאה ה-21? מה המחיר שאנחנו משלמים כשהערים ושכונות המגורים מתוכננות בעיקר לנסיעה? אילו רעיונות חדשים ויצירתיות מתאפשרים במרחבים המעודדים ישיבה על פני הליכה?
הרעיון המיושן של הליכה – פעולה אנושית בסיסית שהרכב כמו בא "להושיע" את האדם ממנה – התגלתה כפעולה חיונית לא רק לבריאותו של האדם אלא גם לטיבה ולאיכותה של סביבת מגוריו, וכנקודת מפתח תכנונית ליצירת מקומות קומפקטיים, מגוונים ושוקקים.
מרכזי מסחר במקום רחובות, מכוניות במקום הולכי רגל
בעשורים שלאחר מלחמת העולם השנייה, המרחבים העירוניים תוכננו והוקמו כאנטיתיזה לאפשרות השוטטות. מגמות התכנון הציגו נטישה של הערים הוותיקות, המוזנחות, לעיתים מופצצות, והתחזקות של מגמת הפירבור, של התלות ברכב ושל האיזור (Zoning). במרחבים האלו, כל פעולה מפורקת למרחב משלה: אנחנו עובדים בעיר, ישנים בפרוור וקונים במרכז המסחרי, והמרחק בין כל אלו הינו מרחק נסיעה. האפשרות של סחף בין פונקציות שונות או תנועה ספונטנית נחסמת אל מול הצורך בניידות ממוכנת. הניידות הזו גם יקרה ותלויה בנגישות של האדם לבעלות על כלי רכב ובמחיר הדלק, מה שמותיר לעיתים נשים, ילדים, קשישים ומעוטי יכולת מחוץ לאפשרות התנועה.
בארצות הברית החלה מגמת המוטוריזציה ההמונית כבר בשנות ה-20, עם ייצורה ההמוני של מכונית "מודל ה-T" של חברת פורד. השפעותיה החלו ניכרות בתכנון העירוני: יותר אנשים חיו במרחק שאינו מרחק הליכה ממקום עבודתם וכבישים מהירים נסללו ממרכזי הערים אל פרוורים מרוחקים, הרחק מאזור השירות של התחבורה הציבורית. מגמות אלו תפסו תאוצה אחרי מלחמת העולם השנייה תחת שלטונו של אייזנהאור ובחסות המלחמה הקרה (באמצעות תסריט האימה של הפצצה גרעינית שתכפה בריחה המונית אל המרחבים הפתוחים), אז תוכנן מערך הכבישים הבין מדינתיים (Interstate highway system) ואיתו נרטיב מחודש של היציאה אל הסְפר שהפך לשזור בפרקטיקה התכנונית ומגולם בנסיעה יומיומית ברכב פרטי, אולי כאנטיתיזה תרבותית לשוטטות העירונית.
מגמות אלו הגיעו לשאר העולם רק בשנות ה-50 וה-60. באירופה שלאחר מלחמת העולם השנייה, רק ל-10% מהמשפחות היה רכב פרטי בבעלותן. עם התפשטותן של מגמות הפירבור והתלות ברכב הפרטי, הלכו ונבנו מרחבים ללא עירוב שימושים בהם דפוסי התנועה והמסחר היו שונים מאלו שהתקיימו במרכזי הערים הוותיקות. מרכזי מסחר החליפו את הרחוב המסחרי והמכוניות את הולכי הרגל.
בישראל, תפישה דומה החלה משתרשת החל משנות ה-70, אז נצפתה תנועה החוצה ממרכזי הערים הוותיקות, על בתיהם הישנים והמוזנחים, אל עבר שכונות חדשות שנבנו בפרוורים. אלו לא אופיינו בהתפשטות הפרוורית האמריקאית בצפיפותה הנמוכה והבזבזנית אלא בבנייה של בניינים בני כמה קומות ובקרבה יחסית לערים הוותיקות. אולם, במשך השנים הלכו והתעמקו מגמות הפירבור עם העלייה בבעלות על רכב והקמתם של מרכזי קניות ואזורי תעסוקה מחוץ לערים, אליהם ניתן להגיע רק ברכב פרטי. השכונות הפכו מרוחקות יותר ורחובות מסחריים לא תוכננו עוד בשכונות ובערים החדשות.
היציאה החוצה מהעיר הישנה, הצפופה והמתפוררת טמנה בחובה הבטחה של עולם חדש, אולם תוך שנים מעטות נלוו למגמות אלו בעיות של פקקים, זיהום אוויר, הגדלת המרחק (או זמן ההגעה) בין הבית לעבודה, סגרגציה חברתית ועוד. כל אלו פגעו בצורה משמעותית באפשרות של תושבים לבסס את חיי היומיום שלהם על הליכה ברגל.
שובה של ההליכה העירונית: משוטטות להליכות
כבר בשנות ה-60 עלה קול מחאה למגמות אלו. ג'יין ג'ייקובס כתבה בספרה "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות": "לא ירחק היום שנידרש ליישם את הנלמד על ההתפשטות הפרוורית, שכן אין זה סביר שנוכל להמשיך להרחיב את הפרוורים ללא גבול. המחיר של בזבוז אנרגיה, בזבוז תשתיות ובזבוז קרקע יקר מדי" (עמוד 10). הרעיון המיושן של הליכה – פעולה אנושית בסיסית שהרכב כמו בא "להושיע" את האדם ממנה – התגלתה כפעולה חיונית לא רק לבריאותו של האדם אלא גם לטיבה ולאיכותה של סביבת מגוריו, וכנקודת מפתח תכנונית ליצירת מקומות קומפקטיים, מגוונים ושוקקים.
ג'ייקובס השפיעה רבות על תנועת העירוניות ועל הגדרת האיכויות המייצרות עיר טובה. היא חקרה את סביבת מגוריה בגריניץ' וילג' בניו יורק ובאמצעותה קידמה את הרעיונות של עירוב שימושים, צפיפות, כלכלה מקומית והליכה ברגל; זו נשענת על תחושת הביטחון והעניין שמספקים הרחובות ועל תשתית עירונית של בלוקים קצרים המאפשרים תנועה מסועפת בעיר ויוצרים את האינטראקציות הייחודיות לה. בישראל ניתן למצוא מרחבים כאלו בערים הוותיקות, אלו שנבנו בתחילת המאה ה-20, וכמובן שגם בערים העתיקות, כאשר בשני המקרים קיימת תשתית עירונית להליכה ברגל הכוללת עירוב שימושים ורשת רחובות צפופה.
ברוחה של ג'ייקובס, צמחה תנועת החזרה לעיר בשנות ה-80 וה-90, מתוך ניסיון להחיות מרחבים עירוניים קיימים שהלכו והוזנחו וכן לייצר שוב מרחבים חדשים שכוללים את אותן איכויות שאבדו בתכנון הפרוורי. אחד הנושאים המרכזיים שעלו יחד עם התבססותה של תנועת העירוניות ובהמשך גם התנועה הסביבתית הוא נושא ההליכה ברגל. בתקופה זו עלתה לסדר היום הקריאה להעדפת הולכי רגל בזכות הדרך ולהקצאת תשתיות לתחבורה ציבורית ולתחבורה חליפית כגון אופניים. זאת, לצד חשיבה מחודשת על רשתות ההליכה בעיר (הבלוקים הקצרים של ג'ייקובס), שילוב מסחר מקומי, הגדלת היצע השירותים בטווח הליכה וצמצום תשתיות הרכב הפרטי לטובת הקצאת השטח למרחב ציבורי.
ג'ייקובס מדברת על הליכה עירונית בכלים חדשים מאלו שניסח בנימין, וכאן טמון הבדל מרכזי בין שוטטות להליכות: בעוד בנימין התייחס אל הולך הרגל העירוני כהבניה תרבותית שמקורה במרחב האורבני המתהווה ובסדר הכלכלי שיצר אותו, ג'ייקובס מדברת על פעולת ההליכה עצמה כזו המכוננת את העיר ומכתיבה סדר יום כלכלי. בעוד בנימין נשאר נפעם ופסיבי, ורואה במשוטט צופה ונצפה, ג'ייקובס רואה בהולך הרגל משתתף פעיל ובהליכה פעולה אקטיבית המכוננת את המרחב הפיזי ואת הקהילה המקומית.
להחזיר את ההמון לרחוב
האדריכל והמתכנן ג'ף ספק, מהקולות הבולטים בנושא העיר ההליכתית, טוען כי הרעיון הגרוע ביותר שאמריקה ייצאה לעולם הוא אותה זחילה פרוורית (suburban sprawl), קרי ארגון המרחב הפיזי סביב הרכב פרטי – זה שהיה בעבר סמל לחופש הפרט וכיום מוגדר על ידי ספק כזולל דלק, גוזל זמן ומפגע בטיחותי. לדבריו, רק שינוי הערים בהן מתגוררת רוב אוכלוסיית העולם לערים הליכתיות (walkable cities) יהפכו אותן לערים בעלות חוסן כלכלי, בריאות לתושביהן ובנות קיימא מבחינה סביבתית. להגדרתו, בעיר ההליכתית ניתן לגור, לעבוד, לקנות, לנפוש וללמוד – כל זאת במרחק הליכה. בספרו The Walkable City (2012) מנסח ספק עשרה עקרונות ליצירת עיר הליכתית, כשביניהם: צמצום השימוש ברכב פרטי, עירוב שימושים, צמצום מקומות חנייה, שמירה על בטיחות הולכי הרגל, עידוד רכיבה על אופניים, נטיעת עצים ברחובות ועוד.
ספק מדבר על ההבדלים בין המרחב הפרוורי לעיר הקומפקטית והמגוונת במונחים של קנה מידה. למעשה, הוא טוען, בשני המרחבים קיימים אותם שימושים כאשר הגודל שלהם והפיזור שלהם במרחב הם אלו היוצרים את ההבדלים ביניהם. מהי אם כן הפריסה האופטימלית של שימושים במרחב? מהו המרחק הנכון בין שימושים שהופך מרחב לעירוני ומעורב? חוקרים בתחום מדברים על טווח של 250-400 מטרים מבית המגורים לשימושים שונים כגון מסחר, שירותי בריאות ותחבורה ציבורית תדירה.
יאן גהל, אדריכל דני, מבקש להתייחס לנושא ההליכה לא רק כפרקטיקה תכנונית יעילה יותר אלא כתנאי הכרחי בתכנון של עיר טובה לאנשים, כאשר היחס בין הולכי רגל למכוניות הוא המפתח לשינוי התפקוד העירוני וליצירת מרחב ציבורי איכותי. גהל רואה בתכנון העירוני המבוסס על שימוש ברכב מקור למשבר האקלים ולמשבר בריאות, כשאנשים נאלצים לבלות חלק ניכר מיומם בישיבה במכונית, במשרד, בבית, ומבקש להפוך את המרחב הציבורי ואת החיים המתקיימים בו לאבני הבסיס של התכנון והעיצוב העירוני. בין היתר, הרעיון הזה הנחה את התכנית "Metropolis for People" שגובשה עבור קופנהגן ושהקווים המנחים שלה היו יותר הליכה ברגל, יותר זמן בילוי במרחב הציבורי ופחות אזורים פרטיים סגורים. עקרונות אלו יוצרים עיר בטוחה לאנשים, מעניינת ומגוונת וגם מכילה מבחינה חברתית (inclusive). בנקודה זו, מדגיש גהל את החשיבות של תחבורה ציבורית איכותית, נגישה ויעילה, המהווה חלופה אמיתית לרכב הפרטי. הוא רואה בה תנאי לצמצום אי-השוויון בעיר, ולכן מבקש לקדם מרחבים נטולי כלי רכב פרטיים. גישתו של גהל מהדהדת את המהות של חווית השוטטות האורבנית. מה שמשותף למשוטט ולהולך הרגל העירוני במאה ה-21 הוא הצורך בנוכחותו של ההמון ברחוב העירוני, הרצון להיות צופה ונצפה, וההכרח לייצר את התנאים לנוכחותם של אנשים מכלל שכבות החברה ברחובות ובמרחב הציבורי.
החזרת מרחבים ציבוריים לאנשים
כמה ערים בעולם נקטו בצעדים לקידום הליכות ברמות התערבות שונות. הדוגמה המפורסמת שבהן היא התכנית שבוצעה בניו יורק בשנים 2007-2013, בהובלת ז'נט צדיק-קאהן, ששימשה בזמנו כנציבת מחלקת התחבורה, ובהסתמך על מחקרים וסקרים שנעשו על ידי יאן גהל. התכנית כללה שינויים בהסדרי התנועה שעיקרם מיתון תנועה ב-30 שכונות והפחתת מהירות התנועה בסביבתם של כ-180 בתי ספר. בטיימס סקוור, גהל הראה כי מספר הולכי הרגל כפול ממספר הנוסעים ברכב, בעוד שהשטח המוקצה להולכי רגל מהווה רק שליש מהשטח המוקצה לכלי רכב. לאור זאת צומצם השטח המשמש למכוניות והפך למרחב ציבורי להולכי רגל.
ערים אחרות אסרו על כניסת מכוניות למרכז העיר. כך, בלונדון בשנת 2003 נאסרה כניסת רכבים פרטיים למרכז העיר, צעד אשר שיפר את יעילות התחבורה הציבורית וצמצם את זיהום האוויר והרעש. בעיר הספרדית פונטרוורדה אסר ראש העיר את כניסת המכוניות למרכז העיר – מהלך שהחל כבר ב-1999 ויושם בהדרגה. כחלק מהמהלך, שופצו כיכרות וחזרו להיות מרחב ציבורי לאנשים. גם בישראל ניתן לראות פעולות המבקשות להחזיר את המרחב הציבורי לאנשים ובתוך כך לעודד הליכה ברגל. בתל אביב הפך לאחרונה שוק לוינסקי למדרחוב זמני, כיכר דיזנגוף הוחזרה למפלס הרחוב תוך האטת התנועה וצמצום השטח לתחבורה. בחיפה הפך רחוב הנמל בעיר התחתית בחיפה למוטה הליכה ברגל ובירושלים הוצא הרכב הפרטי מרחובות רבים במרכז העיר.
כיצד הייתה מרגישה וירג'יניה וולף אם הייתה חוצה את רחוב יוסטון לעבר תחנת קינגס קרוס שהפכה למרחב ציבורי מזמין? כיצד הייתה מרגישה ג'יין ג'ייקובס אם הייתה מבקרת בניו יורק של ז'נט צדיק-קאהן? פרדיגמת ההליכה ברגל בעיר, אותה פעולת שוטטות שהגדיר בנימין, לעיתים חסרת תכלית, זרז של תהליכים יצירתיים כמו שהגדירה זאת וולף, חודרת אל השיח התכנוני, לאופן בו אנחנו חושבים על הערים. ואכן, בשנים האחרונות קיימת תמימות דעים לגבי הרציונל והחשיבות של העיר ההליכתית בשיח התכנוני המקצועי. אולם בה בעת יש להודות: אנו רואים תכניות מעטות מחוץ למרכזי הערים הוותיקות, השמות לנגד עיניהן את ההליכה ברגל כערך מרכזי המכתיב את התכנון.
אולי יש לקשור שוב להליכה ברגל הילה מורכבת יותר, של חוויה אנושית בסיסית ויומיומית אך ייחודית; חוויה שכוחה טמון לא רק ביעילות התחבורתית והסביבתית שלה אלא באפשרות שהיא מציעה להתעלות רוחנית ולאזרחות פעילה. לכן, אולי בבואנו לבדוק תכניות או לבחור שכונת מגורים עלינו לשאול עצמנו, האם במרחב שלפנינו ניתן יהיה לפגוש לפנות ערב "צבא אדיר של הולכי רגל אלמוניים" בדרכנו לקנות עיפרון?
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 03.05.2020
יש מצב שיעניין אתכם
