במאי 2018 הגן שר התחבורה ישראל כ"ץ בחשבון הטוויטר שלו על המדיניות וההישגים של משרדו. כהרגלו, הוא התפאר בסלילת כבישים "בכל מקום", ובהערת אגב ביטל את "התאוריה המצחיקה על כבישים שמביאים פקקים".
כבישים שגורמים לפקקים? זה באמת נשמע מצחיק. הרי כולם יודעים שבעיית הפקקים היא תוצאה של יותר מדי מכוניות במעט מדי נתיבים, לא? ואם מקבלים את ההנחה הזו, ברור שהפתרון לבעיית הפקקים הוא לסלול עוד נתיבים על מנת להקל על העומס – בדיוק המדיניות של משרד התחבורה בהנהגת השר כ"ץ.
ההנחה הזו על תחבורה מבוססת על התפיסה הכלכלית של ביקוש והיצע – הביקוש למקום על הכביש גדול יותר מהיצע הכבישים הקיים, ולכן כדי לפתור את הבעיה יש להגדיל את ההיצע. היא אינטואיטיבית, ובמקרים רבים היא נכונה.
הבעיה היחידה היא שבהקשר התחבורתי היא שגויה לחלוטין. כדי להבין למה, אנחנו צריכים לדבר על ביקוש מושרה (Induced Demand).
המתכנן והסופר ג'ף ספק (Jeff Speck) מספר שבכל הרצאה שהוא מעביר הוא מקפיד להקצות זמן כדי לדבר על ביקוש מושרה, וזאת בשל הפער הבלתי נתפס בעיניו בין החשיבות של התופעה בתחבורה ובחיי היום-יום של כולנו, לבין המודעות הנמוכה לה – הן בקרב ציבור המתכננים ואנשי התחבורה והן בקרב הציבור הרחב. הפער הזה כה גדול, עד כדי כך שהוא מכנה את התופעה "החור השחור האינטלקטואלי הגדול ביותר בתכנון עירוני. הוודאות המקצועית היחידה שכמעט כל אחד מכיר, אבל כמעט אף אחד לא מיישם".
הדמיון בין תחבורה עירונית לגז
בתמצית, ביקוש מושרה הוא השם שניתן לתופעה שבה הוספת נתיבי תנועה והרחבה של כביש לא מובילה להקלה בעומסי התנועה, וזאת בניגוד לאינטואיציה הכלכלית, לפיה הגדלת ההיצע בכביש תוביל לירידה בביקוש.
מהנדסי תחבורה נוהגים להשוות תנועה לנוזל, מתוך הנחה שנפח מסוים צריך לזרום דרך מערכת התחבורה. ואולם, במילותיו של החוקר איאן לוקווד (Ian Lockwood) מהארוורד, התחבורה העירונית דומה יותר לגז, שמתרחב וממלא את כל החלל הפנוי.
התופעה מתרחשת באופן הבא: הרחבת נפח הכבישים, באמצעות הוספת נתיבים, מפחיתה את עלות הנסיעה (במונחי זמן נסיעה) ובכך, שלא במתכוון, מושכת אליהם נסיעות מנתיבים, מועדים ואמצעי תנועה אחרים, ובכך למעשה מעודדת נסיעות ארוכות ותכופות יותר.
כשחושבים על זה, לא באמת מדובר בממצא מפתיע. כל כלכלן מתחיל יאמר שהוזלה במחיר של מוצר מסוים תוביל לעלייה בביקוש לו. הכלכלן יוכל גם להיזכר בחוק סיי (Say) לפיו – Supply creates its own demand. כלומר, הוספה של נתיב נסיעה מורידה את עלות הנסיעה (במונחי זמן), ובכך מעודדת נהגים שעד כה נמנעו מלנסוע בכביש לשוב ולנסוע בו.
הנה דרך נוספת להמחיש את התופעה: לכל כביש נתון ישנו רף מסוים של עומסי תנועה, שעד אליו רוב הנהגים יבחרו לשלם את מחיר הפקקים בכדי לנסוע בו, אולם מעבר לו הם יחליטו שהעלות בזמני נסיעה אינה מצדיקה את הנסיעה בכביש וימצאו דרכי נסיעה אלטרנטיביות (מסלול נסיעה אחר, זמני נסיעה אחרים, אמצעי נסיעה אחר וכדומה). הוספה של נתיב נסיעה מפחיתה משמעותית את עומסי התנועה ומעודדת נהגים לנהוג בכביש. עם הזמן, כל אותם נהגים שהצטרפו לכביש מעצימים את עומסי התנועה, ואט-אט הרף חוזר ועולה עד שמתייצב מחדש סביב אותו רף בו היה טרם הרחבת הכביש.
כמה זמן זה לוקח? לפי ממצאים של עשרות מחקרים מרחבי העולם, נראה כי תהליך זה של התייצבות הרף על הרמה של טרום הרחבת הכביש, אורך בממוצע 6-5 שנים. בהקשר זה ניתן להעריך כי השימוש הנפוץ ב-Waze עשוי להאיץ את התופעה משמעותית (טרם נעשה די מחקר בנושא).
התופעה אמנם אינה אינטואיטיבית, אך נדמה שניתן בקלות לדמיין את התהליך העומד בבסיסה. ניקח דוגמה עדכנית – כביש 1. אלון (שם בדוי, כמו יתר השמות בדוגמה) הוא עובד ממשלה הגר במרכז. כל יום הוא נוהג מביתו לקריית הממשלה בירושלים. בשנים האחרונות, על מנת להימנע מהפקקים, הוא נהג להשכים ולצאת מביתו ב-6 בבוקר. דנה היא עובדת בנק ישראל הגרה אף היא במרכז. על מנת להימנע מהפקקים היא נהגה להצטרף לקארפול של מקום עבודתה, יחד עם שלושה עובדים נוספים. מיקי הוא יועץ פרלמנטרי הגר בשפלה.
על מנת להימנע מהפקקים בכביש 1 הוא נהג לנסוע בכביש 443 לירושלים. בינואר 2017 נפתחו המנהרות החדשות בכביש 1, וביוני 2017 הושלם הכביש החדש, מה שהביא להקלה משמעותית בעומסי התנועה.
לאחר ששמעו, כל אחד בנפרד, כי כעת הנסיעה בכביש 1 חלקה ומהירה, החליטו אלון, דנה ומיקי לוותר על אמצעי ההגעה האלטרנטיביים ולנהוג ברכבם הפרטי בשעות הרגילות, כלומר בשעות העומס. ביחד איתם קיבלו אלפי נהגים אחרים החלטה דומה לשוב ולנסוע בכביש 1 בשעות העומס, וכך, באופן הדרגתי, תוך מספר חודשים עומסי התנועה חזרו בדיוק לרמה בה היו טרם הרחבת הכביש.
מחקר מקיף מטעם עיריית לונדון, שבחן ממצאים ממדינות רבות בעולם, מצא שבמקרים של הפחתת נפח כבישים חלה ירידה של 41% בהיקף התנועה, כאשר רק כמחצית ממנה מופיעה בכבישים אחרים. כלומר, כרבע מהתנועה פשוט נעלמת, או במילים אחרות – אנשים מוצאים אמצעי נסיעה אלטרנטיביים.
קונצנזוס מחקרי מוכר וידוע
אין מדובר בתופעה חדשה. רוברט מוזס, המתכנן המפורסם של ניו יורק, חשד בקיומה כבר בשנת 1942, כאשר נוכח שהאוטוסטרדות הגדולות שבנה בסביבות ניו יורק כמה שנים קודם לכן הצליחו בדרך כלשהי לייצר יותר בעיות תנועה משהיו קיימות לפני בנייתן.
מאז התופעה תועדה במקומות רבים. מחקר שנערך ב-1989 על ידי גוף התכנון המטרופוליני Southern California Association of Governments קבע כי פעולות להרחבת נפח הכבישים לא צפויות להשפיע על בעיות התחבורה של לוס אנג'לס. בבריטניה, הממשל הגיעה למסקנה דומה לאחר שמחקרים הראו שמחצית מכל חיסכון בזמן שהושג בזכות כבישים חדשים הלך איבוד בטווח הקצר, ושכל החיסכון התאיין בטווח הארוך.
גם מחקרים עדכניים יותר מראים תוצאות דומות. מחקר משנת 2011 אישש את מה שהכלכלן האמריקאי אנתוני דואנס (Downs) כינה "The Fundamental Law of Highway Congestion" בכך שמצא שהנסועה בקילומטרים (VKT – vehicle-kilometers traveled) עלתה ביחס של 1:1 עם הגדלת נפח הכבישים המהירים. החוקרים סיכמו וטענו כי תוצאות המחקר מוכיחות כי הוספה של כבישים מהירים ודרכים עירוניות ראשיות לא צפויה להפחית את עומסי התנועה בכבישים אלו. מחקר אחר מאוניברסיטת ברקלי מצא שבכל עלייה של 10% בנפח הכבישים, היקף התעבורה עלה ב-9% בתוך שנה.
היעלמותם של עומסי התנועה
נקודה מעניינת היא שהתופעה של ביקוש מושרה עובדת גם הפוך: כשכביש מסוים נחסם או נהרס, עומסי התנועה הצפויים אינם מתממשים. תופעה זו מכונה Reduced Demand.
דוגמה לה ניתן למצוא במקרה של כביש 405 בלוס אנג'לס. מדובר בכביש מהיר בעל עשרה נתיבים, שמהווה את אחד מנתיבי התנועה העיקריים בעיר. הפקקים בו היו כה מזעזעים שהיזם אילון מאסק כינה את הנסיעה בו "Soul Killing", ובעקבות הנסיעות בו החליט ליזום את פרויקט ה-Hyperloop, במסגרתו אמורות להיחפר רשת מנהרות מתחת לעיר. בשנת 2010 החליטה עיריית לוס אנג'לס על סגירה זמנית של הכביש לצורך שיפוץ והרחבה החל מיולי 2011. כלי התקשורת צפו קטסטרופה תחבורתית נוכח סגירת כביש שמוביל עשרות אלפי מכוניות ביום, ואפילו העירייה נכנעה והחלה להתייחס לפרויקט בכינויו הנפוץ – Carmaggedon. הציבור האמין שכל המכוניות שיאלצו למצוא נתיבי נסיעה אחרים יציפו את העיר ויהפכו אותה לפקק תנועה אחד גדול.
ומה קרה? כלום. כלום לא קרה. להיפך, בשבוע הראשון לסגירת הכביש פחתו עומסי התנועה. זיהום האוויר בעיר ירד משמעותית. איך זה קרה? כי תושבי לוס אנג'לס – אולי העיר הכי משועבדת לרכב הפרטי בצפון אמריקה – נסעו באופניים, תחבורה ציבורית, קארפול וכדומה. הם גילו שאפשר להסתדר גם בלי האוטוסטרדה החיונית שלהם, ושלמעשה, אפילו יותר טוב בלעדיה.
מחקר מקיף מטעם עיריית לונדון, שבחן ממצאים ממדינות רבות בעולם, מצא שבמקרים של הפחתת נפח כבישים חלה ירידה של 41% בהיקף התנועה, כאשר רק כמחצית ממנה מופיעה בכבישים אחרים. כלומר, כרבע מהתנועה פשוט נעלמת, או במילים אחרות – אנשים מוצאים אמצעי נסיעה אלטרנטיביים.
דוגמאות מוכרות אחרות הן ה- Embarcadero Freeway בסן פרנסיסקו וה-West Side Highway במנהטן, שני נתיבי תנועה מרכזיים ועמוסים שנסגרו עקב קריסה חלקית או מלאה. בשני המקרים התבדו החששות הכבדים לעומסי תנועה קיצוניים כתוצאה מסגירתם, ובניו יורק, מחקר של מחלקת התחבורה מצא ש-93% מהתנועה שנסעה בעבר בכביש לא עברה לנתיבי תנועה אחרים, אלא פשוט נעלמה.
הפוך ישראל כ"ץ, הפוך
קשה להפריז בחשיבות המשמעות המעשית של תופעת הביקוש המושרה. אם בתוך 6-5 שנים השקעה של מאות מיליונים בהרחבת כביש מהיר מתאיינת כמעט לחלוטין, הדבר מציב סימן שאלה מהותי על מדיניות הפיתוח והתקצוב של משרד התחבורה (נזכיר את המיליארדים שנשפכו על הרחבת כבישים 1,6,4 ועוד, שהיו יכולים להיות מושקעים בתחבורה ציבורית, שבילי אופניים וכדומה).
יתרה מכך, הפנמה מלאה של המשמעות של ביקוש מושרה מחייבת חשיבה מחדש על מדיניות התכנון במדינת ישראל, שהרי פקקים הם תוצאה ישירה של בינוי פרברי והפרדת שימושים, ואם מתברר שהרחבת הכבישים – הכלי העיקרי להתמודדות עם הבעיה עד כה – אינה יעילה בהקלה על עומסי תנועה, הרי שבינוי פרברי הוא אף בעייתי יותר משמקובל לחשוב.
אבל בישראל החוקרים מזהירים, ושיירת המכוניות עוברת – כך למשל אין ערך "ביקוש מושרה" בוויקיפדיה העברית; הכתבות הרבות העוסקות בבעיית הפקקים אינן מזכירות אותה; "המודל הארבע שלבי", המשמש ככלי העיקרי לתכנון כבישים, אינו מתחשב בו; ואם הדרגים המקצועיים אכן מודעים לתופעה, לא נראה שזה חלחל לדרג מקבלי ההחלטות, כפי שעולה בבירור מהציוץ של השר כ"ץ המובא בתחילת טקסט זה.
מדובר, כזכור, בתופעה שמצויה בקונצנזוס המדעי בחמישים השנים האחרונות, וכמעט שאין מי שחולק עליה. למעשה, הדבר משול לשר אוצר שיתייחס בביטול "לתיאוריה המצחיקה שהדפסת כסף גורמת לאינפלציה".
לסיכום, המחקר התחבורתי שנעשה בחצי המאה האחרונה מלמד שלא ניתן לפתור את בעיית הפקקים באמצעות בנייה של עוד כבישים ונתיבים, או במילותיו של הכותב והאורבניסט לואיס ממפורד, "בניית עוד כבישים כדי למנוע עומסי תנועה, משולה לאדם שמן שמשחרר עוד כפתור בחגורתו כדי למנוע השמנה".
את התובנה הזו לא ניתן להבין ללא הבנה עמוקה של הביקוש המושרה.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 14.03.2019
יש מצב שיעניין אתכם
