טיימס סקוור בניו יורק נתפסת לעיתים קרובות כצומת הדרכים של העולם, בהא הידיעה. ערבוביה של עשרות אלפי מכוניות ומאות אלפי בני אדם דחוסים על מדרכות צרות, מתרוצצים בין המכוניות בצמתים העמוסים; קשר גורדי של תנועה, כהגדרתה של ג'נט סאדיק קאן, ששימשה כנציבת התנועה של העיר. בספרה, טוענת סאדיק קאן כי 89% מהשטח של הכיכר, בין הרחובות 43 ל-47, היו משויכים לתנועת מכוניות, למרות ש-82% מבין 356 אלף האנשים שעברו שם מדי יום היו הולכי רגל.
המצב הזה השתנה בין לילה, ב-25 במאי 2009.
עם רדת הערב נחסמו מבואות הכיכר באמצעות חביות כתומות. נתיבי תנועה בוטלו והפכו למרחב להולכי רגל, כשבמקביל נתיבי התנועה הנותרים הוצרו. מרחבי הולכי הרגל הופרדו מנתיבי הנסיעה על ידי עציצים גדולים ואדניות. חלקים מהמרחב נצבעו באדום ובירוק כדי להדגיש את ההפרדה, ובאזור הוצבו שמשיות גדולות ומאות כיסאות חוף צבעוניים שנקנו ברגע האחרון, בעשרה דולר ליחידה.
תושבי ניו יורק התעוררו למחרת לטיימס סקוור חדשה, ש-90% משטחה שייך להולכי רגל. בהשקעה ראשונית זניחה יחסית של כמה מאות אלפי דולרים, ותוך שימוש בחומרים בסיסיים וזמינים, שודרג המרחב הציבורי ושופר ללא היכר. עד היום נחשב המהלך לאחד ממיזמי הדגל של העירוניות הטקטית בעולם.
ב-2013 הסתיימה הקדנציה של מייקל בלומברג בראשות עיריית ניו יורק והוא שב לעסקיו הפרטיים. הוא לקח עימו את ג'נט סאדיק קאן להקמת Bloomberg Philanthropies והם ממשיכים לקדם פרויקטים ברוח דומה בערים שונות בעולם. במילאנו, למשל, הם הפכו את Piazza Arcobalena – מפגש רחובות רחב ומשמים שנשלט כולו על ידי מכוניות – לפיאצה מרהיבה וצבעונית. התכנון עצמו נמשך חודשיים. משום שהצביעה הייתה מורכבת היישום עצמו ארך כשבועיים – עדיין זמן קצר בכל קנה מידה תכנוני – ובעלות של כ-€50 אלף בלבד. לעבודת הצביעה המרהיבה נוספו אדניות גדולות ועציצי ענק עם עצים שנתנו צל, ריהוט ופינות ישיבה, מתקן חנייה לאופניים ושולחן פינג פונג להנאת העוברים ושבים. תלמידי בית הספר הסמוך לפיאצה, יחד עם תושבי השכונה, נטלו חלק פעיל בתכנון ובביצוע.
Piazza Arcobalena במילאנו – לפני ואחרי. צילום: Commune di Milano, Bloomberg
בבסיסה, עירוניות טקטית היא פעולה קצרת מועד ליצירת שינוי ארוך טווח. זהו שם כולל שמתייחס לשינויים זמניים בעלות נמוכה בסביבה הבנויה, בדרך כלל בערים, שנועדו לשפר את השכונות המקומיות ומקומות התכנסות העירוניים. אפשר לחשוב עליה כ"משחק" או כניסוי עיצובי במרחב הציבורי. זהו כלי רב עוצמה המאפשר למתכנני ערים, מהנדסי תחבורה, פעילים קהילתיים ואורבניסטים לבצע התערבות במרחב הציבורי במהירות, ביעילות ובעלות נמוכה, תוך שימוש בכלים ובחומרים זמינים, בלי צורך לעבור הליך תכנוני סיזיפי ומתיש של ועדות אינסופיות.
חשוב לומר: עירוניות טקטית היא לא שיטה לתכנון עירוני רחב היקף בקנה מידה גדול. פעילות עירוניות טקטית מתמקדת בקנה מידה של שכונה, רחוב או בלוק, או במרחב ציבורי מוגדר כגון כיכר או מגרש משחקים. באמצעות כלים פשוטים כמו צבע, קונוסים או אדניות צמחים ניתן לבצע מגוון רב של התערבויות קטנות במרחב, כמו סימון שבילי אופניים, הרחבת מדרכות, הצרת מעברי חצייה, מיתון תנועה ויצירת תשתית לאירועי פופ-אפ. אלו יכולות לנוע מהתערבויות bottom-up לא מאושרות, לא רשמיות ואף לא חוקיות ועד לפעולות רשמיות המובלות על ידי העירייה.
מייק ליידון וטוני גרסייה, מייסדי ה-Street Plans Collaborative, חידדו את ההגדרה של עירוניות טקטית ומגדירים אותה כגישה לשינוי אורבני הכוללת את חמשת המאפיינים הבאים:
1. גישה מוכוונת-מטרה והדרגתית לעורר ולהמריץ שינוי
2. פתרונות מקומיים לאתגרי תכנון מקומיים
3. מחויבות קצרת מועד וציפיות ריאליסטיות
4. סיכון נמוך ובצדו סיכוי לתגמול גבוה
5. בניית הון חברתי בין תושבים, ובניית יכולת ארגונית בארגונים ציבוריים, פרטיים ועמותות.
מפעילות גרילה של יחידים למדיניות עירונית
אמנם התערבויות עירוניות מקומיות ננקטו לאורך ההיסטוריה, אך ניתן לזהות את לידתה של העירוניות הטקטית המודרנית בארצות הברית של שנות ה-90. היתה זו ארץ המכוניות, שתושביה עשו את צעדי המרד הראשונים כנגד השליטה המוחלטת של הרכב הפרטי במרקם העירוני – ובמודע או שלא, ייסדו את תנועת העירוניות הטקטית.
זה התחיל כמחאת יחידים לא מאורגנת, במקומות שבהם הולכי רגל או רוכבי אופניים נפגעו או נהרגו מפגיעת רכב. חברים ובני משפחה הציבו שלטי זיכרון מלווים לעיתים באלמנט כלשהו להאטת תנועה – קונוס תנועה או אדנית. בשלב הבא הצטרפו לפעילות ארגונים מקומיים. עם משאבים גדולים יותר הם יצרו מונומנטים גדולים יותר: אופניים צבועים לבן (Ghost Bikes) הוצבו במקומות בהם נהרגו רוכבי אופניים, ובין לילה סומנו שבילי אופניים והוצרו מעברי חצייה. פינות רחוב נצבעו בצבעים בוהקים, קונוסי תנועה ועציצי צמחים גדולים הונחו כדי להפריע במכוון לתנועה ולגרום להאטה. הפעילויות הליליות האלו נקראו בשם הכללי Guerilla Urbanism.
במקביל, תושבים החלו לפעול בעצמם לטובת שדרוג שכונות – ובעיקר המרחב הציבורי שלהן – באמצעות תוספת שבילי אופניים, יצירת מגרשי משחקים לילדים והקמת מקומות מפגש קהילתיים. הלחץ מלמטה הוביל לאירועים שכונתיים בסופי שבוע בהם סומנו שבילי אופניים זמניים, נבנו פינות מפגש ומשחק, והוקמו שווקים וירידים זמניים, שאפשרו לעסקים המקומיים בשכונה ולתושבים להגביר את הפעילות הכלכלית והחברתית. אלו זכו לשם הכללי Pop-Up Urbanism.
בשנים הראשונות הרשויות לא ראו בעין יפה פעילות של עירוניות גרילה או עירוניות פופ-אפ. במקרים רבים הרשויות הרסו בבוקר את השבילים והאלמנטים שנבנו בלילה. חלק מהפעילים אף נעצרו והובאו למשפט. במקרים רבים הוטלו קנסות כבדים על יחידים וארגונים.
אולם, עם הזמן העיריות החלו להבין מה זה בעצם עירוניות טקטית ולהפנים את העוצמה של השיטה. בהתחלה, ערים התחילו להעלים עין מפעילות פופ-אפ או גרילה. בהמשך, עיריות לקחו פרויקטים של פעילים ושידרגו אותם לסטנדרטים מקובלים יותר. השינוי התודעתי הגדול הגיעה עם כניסתה של סאדיק-קאן לתפקיד נציבת רשות התחבורה של ניו יורק תחת ראש העיר מייקל בלומברג. סאדיק-קכאן הבינה בצורה עמוקה ויסודית את העוצמה והפוטנציאל של העירוניות הטקטית.
תושבי ניו יורק התעוררו למחרת לטיימס סקוור חדשה, ש-90% משטחה שייך להולכי רגל. בהשקעה ראשונית זניחה יחסית של כמה מאות אלפי דולרים, ותוך שימוש בחומרים בסיסיים וזמינים, שודרג המרחב הציבורי ושופר ללא היכר. עד היום נחשב המהלך לאחד ממיזמי הדגל של העירוניות הטקטית בעולם.
עירוניות טקטית: הזווית הבריאותית, הקהילתית והעסקית
לעירוניות טקטית תועלות רבות בכל הקשור לבריאות, בטיחות וקהילתיות. היא נולדה כמענה לגידול בכמות הנפגעים בקרב הולכי רגל ורוכבי אופניים, לכן הגברת בטיחות ומניעת תאונות נותרו מטרות מרכזיות שלה גם היום. שיפור הבטיחות בדרכים מושג באמצעים שונים, כמו הצרת מעברי חצייה, צביעתם בצבעים בולטים, מיתון תנועה ועוד. בנוסף, עם הפיכת מרחב הרחוב לידידותי ליותר להולכים ולרוכבים, מיזמי עירוניות טקטית גם מעודדים פעילות גופנית ותורמים לבריאות הציבור. יותר אנשים הולכים במרחב הציבורי ויותר רוכבי אופניים גורמים גם להגברת תחושת הביטחון האישי במרחב הציבורי, מה שתורם גם לבריאות המנטלית וגם לבריאות החברתית, או בשמה הנפוץ יותר חוסן קהילתי.
אבל מה ההשפעה של מיזמים כאלו על הכלכלה המקומית והמגזר העסקי?
בשנת 2009 סומן במנהטן שביל אופניים לאורך השדרה התשיעית, מהרחוב ה-23 ועד רחוב 31. השביל סומן בצבע בלבד, עם פס הפרדה בולט שגם הוא סומן בצבע. בזמן התכנון והליך שיתוף הציבור הייתה התנגדות גורפת לשביל מצד בעלי העסקים, בעלי הנכסים והנהגים. הפרויקט אושר ברוב דחוק.
בתוך פחות משלוש שנים לאחר פתיחת השביל, הראו דוחות המס של העסקים המקומיים גידול בפדיון של עד 49%.
ברחוב אחר ברובע ברונקס, העסקים המקומיים לאורך הרחוב הראו גידול של 71% בתוך שלוש שנים לאחר שנת"צ טקטי סומן עבור קו BRT. זאת בהשוואה לגידול ממוצע של 23% לעסקים המקומיים ברובע בתקופה המקבילה.
ב-Pearl Plaza בברוקלין, העסקים המקומיים הראו עלייה בפדיון של 172% בתוך שלוש שנים משדרוג הפלאזה.
שלוש הדוגמאות הללו, מניו יורק, של פרויקטים מבוססי עירוניות טקטית – אחד מוכוון הליכתיות, אחר מוכוון תחבורה ציבורית, והשלישי מוכוון אופניים – מצביעים על עלייה בפדיון העסקים המקומיים בסביבתם. לולאת האיזון החיובי די ברורה כאן:
הפרויקטים תומכים ב- Human Scale Transportation
להולכי הרגל, רוכבי האופניים ונוסעי האוטובוסים יש יותר הזדמנויות ויותר פניות להתבונן בחנויות הראווה של העסקים לאורך מסלוליהם
כתוצאה מכך העסקים המקומיים מקבלים יותר תנועת לקוחות
וזה מתבטא במכירות גבוהות יותר
אותו מכניזם עובד בכל עיר בעולם: כשאנשים נעים במהירות איטית יותר – העסקים המקומיים מקבלים יותר חשיפה ונראות, וכתוצאה נהנים מתנועה רבה יותר של לקוחות פוטנציאליים ולאחר מכן של קניות.
באופן טבעי, עסקים מקומיים הם הנהנים העיקריים מהגידול בתנועה, ולא חנויות של רשתות גדולות, משום שאלו נמצאים בעיקר באזורי תעסוקה ומסחר בפאתי העיר ולא במרכזה.
עירוניות טקטית ככלי לשינוי תודעה
בשנת 2009, כאשר בוצע הפרויקט בטיימס סקוור, היה מחנה גדול של מתנגדים ומחנה לא פחות גדול של סקפטיים. הרוב הגדול צפה שהשינויים והסדרי התנועה החדשים יגרמו פקקים בלתי אפשריים במנהטן, עיכוב בזמני הנסיעה של מוניות ואוטובוסים, וכל זה יפגע גם בבטיחות הולכי הרגל וגם יקטין משמעותית את כמות הולכי המגיעים אל המקום.
מאום מזה לא קרה.
התנועה זרמה בצורה חלקה. זמני הנסיעות, כפי שהעידו מדידות מבוססות GPS, השתפרו, וכמות הולכי הרגל שעברה מדי יום בכיכר לא רק שלא הצטמצמה אלא גדלה משמעותית. מספר הנפגעים בקרב הולכי הרגל, חשוב לא פחות לציין, ירד בצורה משמעותית.
שש שנים מאוחר יותר, בשנת 2015, לניו יורק כבר היה ראש עיר חדש: ביל דה בלאזיו, שידוע כחובב מכוניות וכאיש מוטה רכב-פרטי. יום אחד ניגש אליו מפקד המשטרה של ניו-יורק והציע להחזיר את המצב בטיימס סקוור לקדמותו. דה-בלאזיו התלהב מהרעיון וניגש להתקדם ולממש אותו.
ואז קרה מה שאיש לא ציפה.
קמה התנגדות מקיר-אל-קיר.
אותו קהל שב-2009 התנגד לשינוי או היה סקפטי, נהנה במשך שש שנים מהמרחב הציבורי החדש וכעת התרומם על רגליו האחוריות כדי לשמר את הטוב הזה ולמנוע חזרה למצב קודם.
העירוניות הטקטית השיגה שינוי תודעה. לפני כן אף אחד לא חשב שניו יורק יכולה להיות עיר של רוכבי אופניים. אחרי ההתערבויות הטקטיות שנעשו בה, כולם יודעים שזה אפשרי.
מרחב ציבורי טקטי, רחוב אשתורי הפרחי, עיריית ת"א-יפו. צילום: ברק ברינקר
הסתבר, כי ברוב הערים והשכונות המדרכות צרות מדי מלהכיל את כמות הולכי הרגל תוך שמירה על ריחוק פיסי. לכן בהתחלה הורחבו מדרכות אל תוך הכביש על חשבון נתיב אחד. אולם מהר מאוד הבינו כי גם הרחבות אלו לא מספקות, ולכן רשויות סגרו באמצעים טקטיים רחובות שלמים לתנועת מכוניות פרטיות ואפשרו אך ורק התניידות ברגל ובאופניים.
אם הכל כל כך טוב – אז מה בעצם לא טוב?
ביחס לתכנון ערים מסורתי, לעירוניות טקטית יש חמישה יתרונות מרכזיים:
1. מהירות (מתכנון ועד ביצוע)
2. מחיר זול ויעילות גבוהה
3. הפיכות
4. מאפשרת מרווח ניסוי וטעייה
5. עושה שימוש בחומרים זמינים (צבע, מברשת, עציצים ואדניות).
מכיוון שעירוניות טקטית מורכבת מהתערבויות אינקרמנטליות במרחב הציבורי הרי שגם אם נעשית טעות הרי שהיא טעות מבודדת ולא טעות מערכתית. יתירה מכך, עצם העובדה שההתערבות הינה בת שינוי והפיכה, מאפשרת לעיר, למתכננים ולקהילות גמישות גדולה ואפשרות להשתפר ממיזם למיזם. על כך בדיוק כותב גייב קליין, לשעבר נציב משרד התחבורה של וושינגטון די.סי ושל שיקגו, בספרו StartUp City: לא לפחד לטעות בעשייה אך העיקר הוא לזהות את הטעות מוקדם ככל האפשר ולתקן במהירות.
מהעבר השני, אחת התוצאות הבעייתיות של עירוניות טקטית הינה היווצרות ג'נטריפיקציה מהירה יותר מאשר בתכנון מסורתי.
בתכנון עירוני מסורתי נדרשת פעילות של יזם שרוכש לאט לאט נכס אחר נכס בשכונה, ו/או תב"ע ותכנון התחדשות עירונית – תהליכים שלוקחים שנים ויכולים להתארך ל-10-20 שנה. לעומת זאת, עירוניות טקטית יכולה לשנות לחיוב את פניה של שכונה בטווח זמן של חודשים, וכתוצאה מכך להניע תהליכי ג'נטריפיקציה בטווח של שנים בודדות.
טיעונים ביקורתיים נוספים מתמקדים בשאלה אילו מיקרו-התערבויות העיר מתירה לתכנן ולבצע; המתנגדים טוענים כי התשובה תלויה מאד במגזר, בגזע ובמעמד של המבקשים לבצע התערבות עיצובית במרחב הציבורי, וכי נושא זה נעדר, לטענתם, מהשיח סביב עירוניות טקטית. לטענתם, ההתערבות במרחב הציבורי "מותרת" כאשר היא נעשית על ידי בעלי הון – חברתי ואחר – אך לא מתקבלת באותה הבנה כאשר נעשית בידי אמן גרפיטי או חסר-בית.
אש מיוחדת מושכים מייק ליידון וה-Street Plans Collaborative על אופי העירוניות הטקטית שהוא ועמיתיו מובילים: לטענת המתנגדים, אופי העירוניות הטקטית שמוביל ליידון שואפת למיינסטריים ממוסד, ולטענתם היא למעשה מעקרת את מימד המחאה הפוליטית והחברתית מתוך עירוניות טקטית רדיקלית יותר שמובלת על ידי קבוצות אחרות. הם מזכירים כי עירוניות טקטית נולדה מתוך מחאה וטוענים שאסכולת המיינסטרים מתעלמת מכך שהמרחב הציבורי נמצא במחלוקת. כך, נטען, הם למעשה עושים "מכבסה-לבנה" (whitewash במקור) למיזמי עירוניות טקטית כמו גינון-גרילה (guerilla gardening) או "הפצצת כיסאות" (chair bombing) ומתייגת אותם כהתערבויות שובבות ולא כמה שהן באמת: תשובה למדיניות מפלה של הרשויות באשר למי רשאי להשתמש במרחב.
ביקורת נוספת נסובה סביב הטענה כי בהרבה מקרים, המתכננים והיוזמים של התערבויות טקטיות אינם תושבי הרחוב או השכונה – והם בעצם כופים את דעתם על תושבי השכונה. טיעון זה מתקשר לכך שרוב המיזמים מבוססי עירוניות טקטית מתבצעים בשכונות מעמד הביניים, ולא בשכונות החלשות ובשכונות העוני בעיר – שאינן נהנות מיתרונות העירוניות הטקטית.
טיעון זה לא תמיד תקף, ולראייה מיזם The Better Block צמח בדיוק באחת השכונות החלשות ביותר של דאלאס והובל על ידי יליד השכונה ותושב שלה. גם במקרים בהם טיעון זה נכון, ניתן לשנות את המצב על ידי עידוד מעורבות חברתית ואזרחית בשכונות החלשות וטיפוח מנהיגות מקומית.
ביקורת נוספת מגיעה מכיוון מתכננים יותר רדיקלים, שמפנים חיצי ביקורת כלפי ערים המאמצות אל חיקן את נושא העירוניות הטקטית. לטענתם, עיר תאמץ את העירוניות הטקטית אם פרנסיה יגיעו למסקנה כי יש בכך תועלת כלכלית. כל תועלת אחרת – חברתית, בריאותית, קהילתית, תחבורתית – תיבחן במשקפיים כלכליים. בכך, רשויות המאמצות את העירוניות הטקטית מרוקנות אותה מכל תועלת אחרת ומן הסתם עלולות לגרום להעדפה גורפת לסוג מסוים של פרויקטים וליצור אחידות משעממת ונטולת יצירתיות על פני המגוון הגדול שמאפשרת העירוניות הטקטית.
אי אפשר לשלול לחלוטין את הביקורת האחרונה. כדי להפיג ולו במעט את הביקורת בסעיף הזה, נדרשים המתכננים והפעילים החברתיים והקהילתיים לשקף תועלות לא רק בצורה כלכלית גרידא.
Underhill Avenue. רחוב משולב שסגור לתנועת כלי רכב בשעות היום. צילום: ליאן פרחי
ואז הגיעה הקורונה
מגפת הקורונה האיצה תהליכים בתחומים רבים, ועירוניות טקטית לא שונה מהם. לאור אתגרי הריחוק החברתי, רשויות מקומיות החלו לחפש אחר מהלכים שיתנו מענה לצרכי הציבור תוך הקפדה על כללי שמירת ריחוק פיסי והיגיינה אישית.
מטבע הדברים התברר ששימוש בעירוניות טקטית נותן את המענה המתאים ביותר.
הסתבר, כי ברוב הערים והשכונות המדרכות צרות מדי מלהכיל את כמות הולכי הרגל תוך שמירה על ריחוק פיסי. לכן בהתחלה הורחבו מדרכות אל תוך הכביש על חשבון נתיב אחד. אולם מהר מאוד הבינו כי גם הרחבות אלו לא מספקות, ולכן רשויות סגרו באמצעים טקטיים רחובות שלמים לתנועת מכוניות פרטיות ואפשרו אך ורק התניידות ברגל ובאופניים. באופן משעשע, לרחובות אלו ניתן השם Open Streets – למרות שעבור רכב פרטי הם למעשה היו בבחינת Closed Streets – מה שבאמת רימז על היפוך הפירמידה והעדיפויות העירוניות. לא עוד סוגרים רחובות לתנועת מכוניות, אלא פותחים אותם לתנועת הולכי רגל ורוכבי אופניים.
גני המשחקים השכונתיים והעירוניים גם הם לא יכלו לעמוד בעומס הילדים שרצו לשחק ובה בעת לשמור על ריחוק פיסי שלהם ושל הוריהם. לכן הרשויות יצרו מגרשי משחקים ברחובות: קצוות הרחוב נסגרו לתנועת מכוניות באמצעים טקטיים לשעות קבועות מידי יום. מתקני משחקים שונים הוצבו ברחוב לטובת הילדים – עמודי סל ושערי כדורגל, מגלשות ונדנדות, והנה נולדו להם עוד Play Streets – מרחבים שאמנם לא הומצאו בתקופת הקורונה אבל קיבלו תאוצה בזמן המשבר.
הכבישים והדרכים בערים חווי ירידה דרסטית בתנועת המכוניות ובגודש. באופן מפתיע, הירידה הגדולה במספר המכוניות בכבישים לא היתרגמה לירידה במספר הנפגעים מהתנגשויות בהן מכוניות מעורבות. זאת, מכיוון שנהגים נסעו מהר יותר – ופחות בזהירות. בד בבד עם הירידה הדרסטית בשימוש בתחבורה ציבורית, הייתה עלייה תלולה בשימוש באופניים לצרכי יוממות, התניידות וסידורים. אבל ברחובות שנהפכו מסוכנים יותר אי אפשר היה להשאיר רוכבי אופניים ללא הפרדה מהתנועה המוטורית.
ארגז הכלים של העירוניות הטקטית נתן גם לזה מענה מיידי, ושבילי אופניים טקטיים צצו במאות ערים בעולם כפטריות לאחר הגשם: מבוגוטה ועד מלבורן, מסן-דייגו ועד מומבאי, בפריס ובלונדון נצבעו בין לילה עשרות קילומטרים של שבילי אופניים שהופרדו מהתנועה המוטורית בקונוסי תנועה כתומים, באדניות ועציצים, במחסומי פלסטיק או בטון, בגדרות תנועה ועוד. חלק מהמקומות יצרו תשתית בטוחה לרכיבת אופניים פשוט על ידי יצירתOpen Streets במסה קריטית כזו שיצרה רשת אופניים עירונית בסיסית: כך היה למשל בסן-דייגו, שם בחודש אפריל נסגרו לתנועת מכוניות בין לילה רחובות באורך כולל של 120 קילומטרים – 10% מהאורך הכולל של רחובות בעיר.
רחובות רבים אחרים, גם אם לא הפכו ל-Open Streets או ל-Play Streets, קיבלו אמצעים למיתון תנועה והפכו ל-Slow Streets ובהם קיימת מגבלת מהירות של עד 30 קמ"ש. מגוון אמצעי מיתון תנועה טקטיים הוכנסו לשימוש באותם רחובות: ממחסומי כניסה משולטים המחייבים פיתול, דרך פסי הרעדה טקטיים, וכלה בשימוש בעציצי ענק ואדניות ענק כאמצעי ליצירת עקלתון האטה.
כמו בישראל, כך בכל העולם, הנחיות שמירת הריחוק הפיסי, הסגר והבידוד, הנחיתו מכה קשה על העסקים הקטנים, ובמיוחד על המסעדות, הברים ובתי הקפה. ללא אפשרות להושיב מספיק קהל בחלל הפנימי, ועקב דרישות הריחוק הפיסי להושבה חיצונית – הצטמצמה מאד היכולת של אותם עסקים לקבל מספיק קהל בכדי לייצר תזרים סביר. גם כאן בא הפתרון מהעירוניות הטקטית: פארקלטים. באזורי בילוי נתיבי חנייה רבים בוטלו או שהוזזו לכיוון מרכז הרחוב תוך ביטול נתיב מסיעה. במקומם הוצבו פארקלטים עם מקומות ישיבה שאפשרו למסעדות ולבתי הקפה להגדיל את קיבולת הלקוחות המשלמים שלהם.
הקורונה הדגימה את החשיבות של העירוניות הטקטית ובתקופת המשבר הושלם המעבר שלה מפעולת גרילה לפעולה שמקודמת על ידי הממסד. אולם, במעבר הזה נחשף גם הצורך בעיגון של הפועלות הטקטיות במדיניות עירונית. במקומות בהם סגירת הרחובות ומיתון התנועה נעשו מתוך תפיסה אסטרטגית כלל-עירונית, או בעקבות שיח מתמשך עם המשתמשים, הם הצליחו לייצר ערך רב לתושבים ולבעלי עסקים. במקומות בהם פשוט עשו בשביל לעשות, התועלת היתה נמוכה לעין שיעור. בישראל נוסף לכך מימד נוסף: הצורך לגמישות והקלות בהנחיות מצד משרד התחבורה, הרלב"ד והמשטרה – כדי שנוכל ליישם ביתר קלות וביתר חופשיות פרויקטים מבוססי עירוניות טקטית בערים ברחבי ישראל.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב-20.07.2021
יש מצב שיעניין אתכם
