ב-2010 הפכה המקדחה הביתית לכוכבת לרגע. 15 דקות התהילה שלה התבררו כבעלות משמעות כפולה.
דוברים כמו רייצ'ל בוטסמן, ליסה גנסקי, ניל גורנפלו ואחרים החלו לשאול אנשים כמה זמן להערכתם הם משתמשים במקדחה שלהם במהלך שנה. אגב, למרות הרמז העבה בהתחלה, כמה זמן להערכתכם אתם משתמשים במקדחה שלכם? הקהל ענה בדרך כלל במונחים של מספר שעות בודדות. ואתם?
הדוברים הפתיעו את הקהל וציינו שהמספר הנכון יותר הוא בדקות, והוא נע בין 15 דקות לחצי שעה.
גם אם הניחוש שלכם הצליח, בוודאי תופתעו לשמוע ש-15 דקות איננו זמן השימוש בשנה אחת, אלא זה זמן השימוש במשך כל חייה של המקדחה. כמו פריטים אחרים שנמצאים בכל משק בית ממוצע, גם המקדחה זוכה לשימוש במשך זמן קצר ביותר. רכישה של מקדחה הפכה שם נרדף לצריכה נטולת היגיון וחסרת מצפון סביבתי. בעולם של שלהי המשבר הכלכלי והתחממות כדור הארץ, צריכה נכונה הובילה לתובנה כי צריך להפריד בין הצורך של אדם לתלות תמונה לבין בעלות של מקדחה. במקום לקנות מקדחה שתשכב מרבית חייה עמוק בבוידעם, אפשר להשאיל מקדחה לרגע ולקדוח חור.
המקדחה לא צצה משום מקום – היא סמל לתופעה רחבה הרבה יותר שזכתה לשלל כינויים. לשם הנוחות נשתמש בהגדרה המקובלת, "כלכלה שיתופית", שמתייחסת לכל אותם הסדרים כלכליים שמושתתים על מתן גישה (Access) לנכס שנמצא בשימוש חסר (Idle Asset), ולכן יש לו קיבולת שניתן לעשות בה שימוש (Idle Capacity). כתוצאה, נכסים שבדרך כלל נמצאים בשימוש אקסקלוסיבי (של אדם בודד או משק בית בודד) עוברים לשימוש משותף שבו כמה אנשים משתמשים בנכס (במקביל או אחד אחרי השני).
לישון, לאכול, לתפוס טרמפ למרסיי
אחת הדוגמאות המוכרות לכלכלה שיתופית היא Airbnb, פלטפורמה שמאפשרת לאדם פרטי לנצל את דירתו. מייסדי Airbnb התקשו לשלם את שכר הדירה וגילו שהם יכולים להשכיר את הסלון שלהם לתיירים מחוץ לעיר. הדירה הייתה נכס שהשימוש הרגיל לא ניצל אותו עד תום והשכרת הסלון היתה ניצול טוב יותר של הנכס. הפלטפורמה מאפשרת לכל אדם להשכיר דירה או חלקים מדירה כאילו היו מלון. כיום, שמונה שנים אחרי, ל-Airbnb, חברה בשווי 25 מיליארד דולר, יש יותר חדרים מכל רשת בתי מלון אחרת. Airbnb עצמה היא מתווך בלבד – היא איננה מחזיקה בבעלותה חדרי מלון ואיננה מטפלת בהם.
המאפיינים העיקריים של כלכלה שיתופית הם נכס שנמצא בשימוש חסר, טכנולוגיה שמנגישה אותו וקהילת משתמשים. ההגדרה מבוססת על שילוב של שלושת האלמנטים ומייצרת מן הסתם הרבה מחלוקות על גבולות אותה הגדרה. הנקודה העקרונית היא שהתופעה הולכת וגדלה, שהצמיחה שלה מוערכת ב-30% מדי שנה ושהיא צפויה לגלגל שוק של 350 מיליארד דולר בתוך פחות מעשור, וזה עוד, בהערכות שמרניות
שימוש בחדר שינה כ"חדר במלון" הוא דוגמה אחת לשימוש בחדר. החברה הישראלית EatWith מאפשרת להפוך את סלון הבית למסעדה לרגע. כמו Airbnb, גם EatWith איננה מספקת שירותי בישול או אירוח, אלא מתווכת בלבד בין האורחים למארחים, תוך יצירת סביבה תומכת שבונה אמון משני הצדדים: האורחים שמעוניינים בארוחה טובה ובילוי נעים והמארחים שניתנת להם הזדמנות לעשות שימוש אינטנסיבי יותר בנכסים שיש ברשותם.
דוגמה נוספת היא חברת BlaBlaCar, חברת שיתוף הנסיעות הגדולה בעולם. בלה-בלה-קאר צמחה בצרפת ומאפשרת לגבות כסף עבור טרמפים: אדם הנוסע מפריז נסיעה ארוכה (ויקרה) לבית הוריו במרסיי, יוכל לאסוף בפריז נוסע נוסף שמעוניין לנסוע למרסיי ולחלוק איתו את עלויות הנסיעה. הנכס הוא המושבים הריקים ברכב, שנוסעים ממילא מנקודה א' לנקודה ב'. בלה-בלה-קאר היא פלטפורמה שמאפשרת לנהג לבחור נוסעים שמתאימים לו. אגב, השם של החברה נובע מ"דירוג" הפטפטנות של הנוסע. השתקנים יקבלו "בלה", הדברנים הרגילים יקבלו "בלה-בלה" והפטפטנים יקבלו את הדירוג המשולש "בלה-בלה-בלה". אתם לא באמת רוצים להיתקע בנסיעה של אלף קילומטר עם מישהו שמדבר מעט מדי או יותר מדי לטעמכם.
אובר, לוקחת את שיתוף הנסיעות צעד אחד קדימה בשירות ה-UberX שלה, שהופך כל בעל רכב פרטי וזמן פנוי לנהג מונית. בעוד בבלה-בלה-קאר הנהג נוסע ממילא מנקודה מסוימת לנקודה אחרת, באובר הנוסע מזמין "מונית פרטית" שמסיעה אותו ליעד מסוים. בלה-בלה-קאר ואובר אינן חברות תחבורה וכלי הרכב אינם בבעלותן, אלא בבעלות אנשים פרטיים שמנצלים את הנכסים הפרטיים שלהם כדי להשיג הכנסה נוספת, וכך מאפשרים שימוש אינטנסיבי יותר, ומשותף, בנכסים אלו.
כלכלה שיתופית איננה מצטמצמת רק לנכסים שמציעים אנשים פרטיים. שירותי שיתוף האופניים, שמוכרים בתל אביב כ"תל אופן", מאפשרים שימוש ממוקד באופניים וחוסכים את הצורך להיות הבעלים של האופניים. על זוג אופניים אחד יכולים לרכב אנשים רבים בשעות שונות ביום אחד. גם כאן, הנכס הוא אופניים שבבעלות היחיד היו מנוצלות באופן לא מלא, ובאמצעות הפלטפורמה של תל-אופן יכולים כמה אנשים להשתמש בה באופן משותף.
האם מוסדות מוכרים כגון ספריה, חנות בגדים יד שניה או חדר כושר הם בגדר כלכלה שיתופית? ודאי. ההבדל הוא שכיום מתייחסים בעיקר לכל אותן חברות חדשות שמנגישות פריטים שבעבר לא היו מונגשים, ועושות זאת בדרך כלל באופן שנסמך על טכנולוגיה, ובעיקר על טלפונים חכמים ועל בניית פרופיל משתמש, למשל בעזרת מידע שנכרה מרשתות חברתיות כמו פייסבוק.
המאפיינים העיקריים של כלכלה שיתופית הם נכס שנמצא בשימוש חסר, טכנולוגיה שמנגישה אותו וקהילת משתמשים. ההגדרה מבוססת על שילוב של שלושת האלמנטים ומייצרת מן הסתם הרבה מחלוקות על גבולות אותה הגדרה. הנקודה העקרונית היא שהתופעה הולכת וגדלה, שהצמיחה שלה מוערכת ב-30% מדי שנה ושהיא צפויה לגלגל שוק של 350 מיליארד דולר בתוך פחות מעשור, וזה עוד, בהערכות שמרניות.
בלב הכלכלה השיתופית מצוי המעבר מבעלות לגישה כמודל צריכה נורמטיבי. מפרספקטיבה סביבתית וחברתית, מדובר במודל צריכה חיובי ביותר: שימוש אינטנסיבי במוצרים לא רק מונע בזבוז משאבים בטווח המיידי, אלא גם מקדם תכנון ועיצוב מוצרים באופן בר קיימא בטווח הארוך. מפרספקטיבה חברתית, חלק מהפלטפורמות מכניסות אלמנט אישי ואנושי לפעילויות שנעשות בדרך כלל על ידי תאגידים ולא על ידי אנשים פרטיים, ובכך מעודדות קשר בין אישי בין שכנים ומכרים (כך למשל הפלטפורמה הספרדית Wallapop מאפשרת מכירת חפצים יד-שניה בין אנשים הגרים בסמיכות). כך, השיתוף מקדם קהילתיות ומספק גישה לשירותים ומוצרים לאוכלוסיות שבעבר הודרו מכך ובכך מאפשר לעיתים מוביליות חברתית. צריך לומר, עם זאת, שהמנוע העיקרי לכלכלה השיתופית הוא המשבר הכלכלי שדוחף אנשים לחפש דרכים חדשות ויצירתיות להרוויח ולחסוך כסף.
אם כלכלה שיתופית משפיעה באופן עמוק על חיינו, אין ספק שהיא חשובה גם עבור אדריכלים ומתכנני ערים. בהנחה ש-Form Follows Function, בעולם של כלכלה שיתופית, "הפונקציות" שמרכיבות את העולם שלנו צפויות להשתנות באופן דרמטי. חשוב מאוד שאדריכלים ומתכנני ערים יהיו מודעים לשינוי, ואולי גם יחשבו על האופן שבו הצורה צריכה להשתנות כדי לשרת את העולם החדש. נבחן זאת במספר דוגמאות שמבהירות מדוע מודעות לנושא היא עניין חשוב.
שימושי קרקע
סיווג יחידות שטח לשימושים שונים הוא מרכיב מרכזי במלאכת התכנון. אפשר להתווכח על המינונים הראויים לכל שימוש ביחידה גיאוגרפית מסוימת, האם נכון להפעיל Zoning או להעדיף עירוב שימושים ועוד שאלות שנוגעות ליחסים בין שימוש קרקע אחד לאחר. אך הכלכלה השיתופית מאתגרת עוד יותר את השיטה מאחר והיא מערערת את ההגדרות עצמן באופן מהותי. עד כמה ניתן בכלל לדבר על הבחנה בין שימוש מסוג מגורים לשימוש מסוג מלונאות בעולם שבו כל יציאה לחו"ל גוררת השכרה של הדירה לתייר, ולעיתים חדרים ואף דירות מושכרים דרך הפלטפורמה לתיירים באופן קבוע.
האם דירה שבעליה הוא מארח בפלטפורמת EatWith יידרש לסווג את סלון ביתו כמסעדה אם הוא מארח אחת לשבוע? ואם הסלון משמש לאירוח פעמים ביום, כל יום? מה אופי השימוש בדירה שבמהלך הלילה מתגורר בה אדם, אבל במהלך שעות היום, כאשר בעל הבית נמצא בעבודתו הבית הופך למשרד? אפשרות כזו מציעה למשל האפליקציה הצרפתית OfficeRiders.
ומה על דירה מעוצבת שהופכת לאתר צילומים, דירה לאירועים או גלריה, כפי שמציעה האפליקציה הישראלית Splacer? האם משרד שמארח פעילות קהילתית בשעות ערב יכול להיבנות בשטח חום (שטח למבני ציבור)?
הכלכלה השיתופית מאתגרת את המונחים השימושים המקובלים ומייצרת בטווח המידי בעיות משפטיות לא פשוטות שיתגלגלו ודאי לוועדות התכנון והבנייה. הבעיות לא יסתכמו רק בהגדרות היבשות של כל שימוש אלא יעמידו את המערכת כולה בפני סחרור: מה המשמעות של ההגבלה על סמכות הועדה המקומית להתיר עד 25% שימוש חורג למלונאות, כאשר בפועל דירות מגורים יכולים לספק שימושי מלונאות דרך פלטפורמות כלכלה שיתופית בהיקף גבוה יותר?
אך האתגר האמיתי איננו בזירה המשפטית של ועדות התכנון והבנייה אלא באתגר לטווח ארוך ובשאלות מהותיות, כמו: כיצד ניתן לדבר על תכנון של שימושי קרקע, כאשר ההבחנה בין השימושים נשחקת? האם מושגים כמו מע"ר יהיו רלוונטיים בעולם שבו דירות מגורים ישמשו כמשרדים, מסעדות, מחסנים וחנויות Pop-Up (חנויות שנפתחות לזמן מוגבל)? האם איזור, zoning, הוא כלי מעשי בעולם כזה?
בהנחה שהכלכלה השיתופית כאן כדי להישאר, הן דיני התכנון והבניה והן התכנון העירוני לטווח ארוך נדרשים להתאים עצמם למציאות המורכבת הזאת.
תכנון חניה
סוגיה קונקרטית עוד יותר היא תכנון החניה בעולם של "תחבורה שיתופית". הכלכלה השיתופית תופסת נתח מסקטורים שונים בכלכלה העולמית, אך תחום הרכב הוא התחום המתקדם ביותר, ולפי מומחים, בערך 75% מגיוסי ההון בתחום נעשו לחברות שנותנות מענה שיתופי לעולם התחבורה. דיברנו כבר על אובר (mobility on demand, או נסיעה לפי דרישה) ובלה-בלה-קאר (שיתוף נסיעות) אבל ישנן גם GetAround האמריקאית (פלטפורמה להשכרת הרכב הפרטי לכמה שעות מאדם פרטי אחד לאחר) ו-JustPark הבריטית שמאפשרת להשכיר את החניה הפרטית לאדם אחר. לכל חברה כזו יש עשרות (ולעיתים מאות) מתחרות.
המשמעות העיקרית של התחבורה השיתופית היא שימוש אינטנסיבי יותר ברכב הפרטי שכיום חונה בערך 96% מהזמן שלו (כן, רכב ממוצע נמצא בנסיעה רק 4% מחייו, וגם בנסיעה הזו מרבית המושבים בו פנויים). המחקרים טוענים שכמות הנסועה (הקילומטראז') שנעשה לא תשתנה משמעותית, אך מספר כלי הרכב שיסיעו אותנו יצטמצם דרמטית מאחר וכל רכב יהיה בתנועה בחלק ניכר מהיום. קיימות הערכות הגורסות שרכב שיתופי אחד מסוגל להחליף כ-13 כלי רכב. כשחושבים על העניין לעומק, מדובר בשינוי משמעותי שמשחרר אותנו מהצורך בחניה. ולפני שאתם מחככים ידיים בהנאה על כל אותן חניות כחול-לבן שיהפכו לשבילי אופניים, אל תשכחו שחברות כמו טסלה (Tesla) וגוגל (Google) מאמינות שבתוך עשור כולנו ניסע ברכב אוטונומי – כזה שנוסע בכוחות עצמו – ויכול לעת ערב להסיע את עצמו ולחנות בשולי איזו אוטוסטרדה.
בהתחשב בכך שחולף לא מעט זמן בין תחילת ההליך התכנוני ועד שבניין מתאכלס בפועל, יש מי שיטענו שכבר שכבר היום אפשר להפסיק לתכנן מקומות חניה. האם אדריכלים, מתכנני ערים ומקבלי החלטות מוכנים לקחת את ההימור?
דיור שיתופי
WeWork היא חברה מובילה בכלכלה השיתופית. החברה מכניסה לתוך מתחם אחד חברות ויחידים שעובדים כל אחד עבור העסק שלו אבל חולקים את אותו חלל. השימוש המשותף בחלל מאפשר ניצול טוב יותר שלו, ועצם השיתוף מאפשר יצירת קשרים והזדמנויות שחשובות עבור העסקים שמאכלסים את המתחמים. WeWork דואגת לעצב את המתחמים בסטנדרט המקובל בחברות הייטק, לעשות סלקציה לנכנסים ולבנות את הקהילה בתוך המתחם באופן אקטיבי. בעוד כמה שנים מרבית העסקים יעבדו ככל הנראה באופן הזה.
ההצלחה של WeWork גוררת אותה לחשוב על רעיונות חדשים, והחברה מבקשת עכשיו לנסות להעתיק את המודל שלה מנדל"I למשרדים לנדל"ן למגורים. בפרויקט WeLive היא מבקשת ליצור מבנים בהם הדיירים חולקים שימושים משותפים. כל דייר נהנה ממידת הפרטיות המתבקשת (חדר, מקלח ומטבח אישיים) אבל חולק עם שכניו שטח משותף, עם כל האלמנטים הקהילתיים המוכרים מ-WeWork (מבירה חופשית, דרך שירותי ניקיון ועד אפליקציה סלולרית שמאפשרת לשריין חללים מסוימים). על פניו נשמע מבטיח. המילה "שיתופי" מטילה הרבה קסם וברוח הטרנד כולם רוצים להיות "שיתופיים" – ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, כבר הודיע שהוא מעוניין לאמץ את המודל הזה ולבנות בניינים שמותאמים למודל של מגורים שיתופיים.
נראה שלא מעט אדריכלים מנסים לפצח את התכנון האופטימלי של המגורים השיתופיים ולמצוא את האיזון הקדוש שבין הפרטי לציבורי. אבל האם באמת מדובר ברעיון חדש? במה הוא שונה מבית אבות? ממעונות סטודנטים? האם אין כאן חזרה למכונת המגורים של לה קורבוזיה? האמנם זה המודל שאנחנו רוצים לקדם?
כשחושבים על ההשפעה שיש למתחמים כאלו על העירוניות שלנו מתעוררת אי נוחות. מתחמי העבודה המשותפים מבוססים בדרך כלל על סלקציה קפדנית בכניסה – האם זה מה שאנחנו רוצים לעודד גם בבתי המגורים שלנו? האם אנחנו רוצים להעביר פונקציות ציבוריות כגון בתי קפה וחנויות מהרחוב העירוני שפתוח לכולם, למתחם סגור וסלקטיבי? האם ככה ניצור עיר טובה יותר? אולי בהקשר הזה הכלכלה השיתופית היא התפתחות פחות חיובית, ומנגד, אולי בתכנון נכון אפשר דווקא לייצר מגורים שיתופיים, שגם מקדמים ערכים סביבתיים וחברתיים וגם מצליחים להימנע מיצירת "מתחמים סגורים" ואנטי-אורבניים.
סימני השאלה
הכלכלה השיתופית היא מונח רחב ומבלבל. הפוטנציאל שלה עוד רחוק מאוד ממימוש והעתיד שלה עוד טמון עמוק בערפל. מי שמצפה לכללים מוגדרים והנחיות לא יקבל אותם בשלב הנוכחי. כרגע ניתן לספק בעיקר סימני שאלה. המודעות לנושא ולמורכבות שלו היא המפתח למציאת הפתרונות. בנושאים הרי גורל כמו ארכיטקטורה ותכנון ערים שהשפעתם על החברה היא השפעה מתמשכת, רגישות להתפתחות הזו היא חשובה במיוחד. הדוגמאות שנתנו כאן הן רק קצה המזלג לתופעה שעומדת לשנות לחלוטין את האופן שבו אנחנו חיים את חיינו ומכאן גם את הסביבה הבנויה שמקיפה אותנו.
אדריכלים ומתכננים חייבים להיות ערים לשינוי, לקחת חלק בדיון ולהמשיך לייצר ערים, רחובות ובניינים שמשרתים את החברה והסביבה בצורה הטובה ביותר.
פוסט זה התפרסם בשפת רחוב ב- 25.05.2016
יש מצב שיעניין אתכם
