הנקודות החסרות בדיון על תחבורה

צילום: אדם טבע ודין

בתקופה האחרונה ניכרת התגברות משמעותית בעיסוק התקשורתי בסוגיות תחבורה ככלל, ובבעיית הפקקים בפרט. מגמה זו מתבטאת בעלייה ניכרת במספר הכתבות העוסקות בנושא, ובין היתר העיתון 'דה מרקר', השיק בשנה שעברה פרויקט המוקדש ל"חילוץ ישראל מהקטסטרופה בתחבורה". לצד התגברות העניין בנושא, נראה שמרבית אנשי התקשורת הכותבים בתחום נעדרים רקע הכרחי, וכתוצאה מכך רוב העיסוק התקשורתי בנושא לחלוטין מפספס את הנקודות החשובות – רוב הכתבות מתמקדות במספר כלי הרכב הפרטיים ההולך וגדל, התחבורה הציבורית העלובה וברעיונות חדשנים כגון תחבורה שיתופית ורכבים אוטונומיים – נושאים חשובים ומעניינים כשלעצמם, אך לא כאלה המצויים במוקד הבעיה. כך, אותם כתבים מלאי רצון טוב אשר מצביעים על "פערי ידע ומודעות חסרה" של הציבור מפספסים לחלוטין את הנושאים בהם יש להתמקד, וזאת, למרבה האירוניה, בשל פערי ידע ומודעות חסרה מצדם. אנסה להצביע על שתי נקודות שלעניות דעתי צריכות להיות נקודות המוצא לדיון על תחבורה ופקקים.

דרך נוספת להבין את התופעה היא שלכל כביש עם עומס תנועה נתון, יש נקודת אופטימום של עומס תנועה, שמתחתיה רוב הנהגים יסכימו לנסוע בכביש, ומעליה רוב הנהגים יחליטו שלא משתלם להם לנהוג בכביש בשעות בהם רצו לנסוע מלכתחילה, ושמוטב להם לחפש אלטרנטיבות 

"הם רואים פקקים, אני רואה מחלפים" 
הרחבות כבישים ובניית מחלפים הם חלק מהשגרה הישראלית. אנחנו רגילים לשמוע הכרזות על תכניות לבניית כבישים ולהרחבת כבישים קיימים (נזכיר את הרחבת כביש 1 המגיעה לסיומה, והתכניות החדשות להרחבת כביש 4 וכביש 6). הרציונל מאחורי פרויקטים מסוג זה הוא אינטואיטיבי – הכבישים פקוקים ולכן יש להרחיב אותם ולהוסיף נתיבים שיקלו על העומס. גישה זו מדמה את התנועה לנוזל אשר צריך לזרום דרך מערכת התחבורה וכאשר יש סתימה התשובה היא להגדיל את נפח הקיבולת שלה. בשפה כלכלית – הביקוש גואה ולכן יש להעלות את ההיצע. העלויות של פרויקטים אלה אמנם עצומות, אך המצוקה והמיאוס שנגרמים לציבור על ידי עמידה יומיומית ממושכת בפקקים מקלה עליו לקבל בהבנה את הסכומים האסטרונומיים המושקעים בהם. 

אלא שהאינטואיציות שלנו לא תמיד משקפות נאמנה את המציאות, ובמקרה שלפנינו, גוף גדל והולך של מחקרים בתחום התחבורה מגלה מצב הפוך – בניית כבישים לא מקלה על עומסי התנועה כלל. תופעה זו מכונה "ביקוש מושרה" (Induced Demand) וניתן לומר שזהו הביטוי התחבורתי לחוק סיי הכלכלי – לפיו ההיצע עצמו יוצר את הביקוש, או לחוק הביקוש – לפיו, ככל שהמחיר של מוצר או שירות נמוך יותר (במקרה זה זמני נסיעה קצרים יותר) הביקוש להם גבוה יותר.

אין מדובר בתופעה חדשה – המתכנן המפורסם של ניו יורק, רוברט מוזס, הבחין עוד בשנות ה-40 שהאוטוסטרדות שבנה מסביב לעיר לא הובילו להקלה בפקקים אלא להפך. בשנות ה-60 מהנדס הכבישים האנגלי לימינג תיאר את התופעה באנגליה והסביר אותה כך: כבישים ומעקפים מייצרים תנועה, כלומר, מייצרים עוד תנועה על ידי הפיכת הנתיב החדש לנוח יותר מהישן, וכך מעודדים אנשים לערוך נסיעות שאלמלא כן לא היו מבצעים. כלומר הרחבת הכבישים מורידה בטווח הקצר את זמני הנסיעה בהם וכך מעודדת נוסעים, שעד כה בחרו לנסוע בדרכים אחרות או בזמנים אחרים, לנסוע בכביש החדש בשעות הרגילות, כך שהצמצום בעומסי התנועה שהושג מתבטל. מאז שנות ה-60 התופעה נחקרה ותועדה במקומות רבים בעולם, כאשר המסקנה בכל המחקרים דומה: כל עלייה בנפח הכבישים מלווה בעלייה תואמת בהיקף התעבורה, ביחס הקרוב ל-1:1. ובתרגום לעברית פשוטה: הרחבת כבישים לא פותרת את הפקקים.

דרך נוספת להבין את התופעה היא שלכל כביש עם עומס תנועה נתון, יש נקודת אופטימום של עומס תנועה, שמתחתיה רוב הנהגים יסכימו לנסוע בכביש, ומעליה רוב הנהגים יחליטו שלא משתלם להם לנהוג בכביש בשעות בהם רצו לנסוע מלכתחילה, ושמוטב להם לחפש אלטרנטיבות – נתיבי נסיעה, שעות נסיעה, ואמצעי תחבורה אחרים. הרחבת הכביש וההקלה המידית בעומסי התנועה שהיא מביאה גוררות את נקודת האיזון הזו מטה ובכך מושכת נהגים אל הכביש עד שעומסי התנועה בו גוברים ונקודת האופטימום עולה בחזרה עד למציאת נקודת איזון חדשה.

מתכננים את הפקק
אז אם הרחבת כבישים היא לא הפתרון – מה כן? ובכן זה מוביל אותנו לנקודה השניה: כדי להבין למה יש פקקים אנחנו צריכים להבין מהו בעצם פקק, ובמילים אחרות מהיכן באות כל המכוניות שיוצרות את הפקק. תחבורה וסביבות מגורים קשורים זה בזה ונובעים זה מזה – מכוניות קיימות, בגדול, על מנת לשנע אנשים מביתם למקום העבודה ובחזרה. לכן, על מנת להבין למה יש כל כך הרבה מכוניות בכבישים, יש לבחון את דפוס פיתוח המגורים ואזורי תעסוקה בישראל.

בחינה פשוטה מעלה שמספר המכוניות התופח בכבישים לא נובע בהכרח מהאהבה של הישראלי הממוצע למכוניתו ולא מתאווה של משרד האוצר לכספי המיסים הנגבים ממכירת דלק ומכוניות (אף שאין להקל בכך ראש, לפי פרסומים בתקשורת ההכנסות ממיסוי רכב עומדות על 36 מיליארד ₪ בשנה), אלא בעיקר מחוסר ברירה. חלק גדול מאזרחי המדינה מתגוררים בישובים לא-עירוניים (דוגמת פרוורים, יישובים כפריים,שכונות מתחמיות), לצד העובדה ששיעורים גבוהים מתוכם עובדים במספר מוקדי תעסוקה עיקריים, ובראשם בגוש דן. במילים אחרות, תכנון סביבות מגורים המבוסס על תלות גבוהה ברכב הפרטי והפרדה בין שימושים מתרגמת ישירות לעלייה בעומסי התנועה בכבישים, בעיקר בכבישים העורקיים המהווים צוואר בקבוק תחבורתי.

הותמ"ל (הועדה הארצית לתכנון ובניה של מתחמים מועדפים לדיור), היא כיום הזרוע העיקרית של השלטון המרכזי שהוקמה בשנת 2014, בכדי לענות על "משבר הדיור" באמצעות הצפת השוק בדירות. הדרך של הותמ"ל להשיג מטרה זו היא באמצעות תכנון ואישור מתחמי דיור גדולים על קרקעות בבעלות המדינה, לרוב בשולי הערים ובסמיכות לצירי תנועה ראשיים. בין אם מדובר בתכנית לבניית שכונה של צמודי קרקע, ובין אם מדובר בשכונת מגדלים, השורה התחתונה מן ההיבט התכנוני-מרחבי זהה;

(א) הפרדת שימושי קרקע בשכונות המתוכננות בין מגורים לתעסוקה, תיאלץ את התושבים העתידיים לנסוע מדי יום למוקדי תעסוקה (ב) תכנון המבוסס לחלוטין על שימוש ברכב פרטי לא מותיר כל אפשרות לשימוש יעיל בתחבורה ציבורית.

לפיכך, אף שהשקעות בתחבורת המונים כגון הפרויקטים המתוכננים לבניית קווי רכבת קלה ומטרו בגוש דן הכרחיות להתמודדות עם בעיית הפקקים – אין בהן די. בעיית הפקקים לא תיפתר בנפרד מבעיית חוסר העירוניות של המגורים בישראל. הדרך העיקרית להורדת נוסעים מהכביש היא להעביר אותם לתחבורה ציבורית, ותחבורה ציבורית יכולה להתקיים רק בערים בעלות צפיפות אוכלוסייה מינימלית המצדיקה את ההשקעה הכלכלית בבניית תשתית יקרה, לצד תכנון עירוני המוכוון מלכתחילה לשימוש בתחבורה ציבורית (TOD – Transit Oriented Design). התשובה לפקקים, אם כן, צריכה להיות תכנית פעולה בקנה מידה לאומי לבלימת הפירוור ולפיתוח אורבני מוטה תחבורה ציבורית בערים בישראל, לצד השקעה במערכות תחבורה ציבורית להסעת המונים.

החור השחור הגדול של התכנון העירוני
האם ראשי מערך התחבורה חובבי המחלפים וגזירת הסרטים, ושר התחבורה בראשם, אינם מודעים לתופעת הביקוש המושרה ולקשר בין בניית שכונות פרווריות לפקקים ההולכים ומחמירים? שאלה זו יש להפנות אליהם, אך נראה שבין אם הם מודעים לה או לא – הם אינם מפנימים אותה לתוך מערך השיקולים המנחה אותם. בתכנית האסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית של משרד התחבורה משנת 2012 הקשר בין התחבורה ומערך שימושי הקרקע כלל, ו-TOD בפרט, מוזכר מספר פעמים בקצרה (במסמך של כ-120 עמודים), ותמיד תחת הכותרת "אמצעי מדיניות משלימה", ולא כבסיס שבלעדיו אין שום היתכנות לתחבורה ציבורית יעילה. ניתן אולי להתנחם בידיעה שמצב מצער זה אינו ייחודי לישראל – לא לחינם כינה המתכנן והסופר האמריקאי Jeff Speck את הביקוש המושרה "החור השחור הגדול של התכנון העירוני".

שאלה נוספת היא האם קברניטי מערך התכנון והבינוי מודעים לתופעה? עליה ניתן להשיב כמעט בוודאות בלאו מהדהד, אך שאלה זו מובילה אותנו לשורש הבעיה –החטא הקדמון של הפרדת תכנון התחבורה ותכנון שימושי הקרקע בישראל: בישראל תכנון הבינוי ותכנון התחבורה מוסדרים בתכניות מתאר ארציות נפרדות. תכנון השכונות מתבצע באופן הבא: ראשית מתוכננת עיר או שכונה, ולאחר מכן חושבים איך לחבר אותה בכבישים ותח"צ, אם בכלל. לשם השוואה, בערים שתכוננו בגישת TOD עושים זאת הפוך – קודם מתכננים את התשתית למערכת הסעת המונים, ואז מתכננים את הבינוי בהתאם לה, באופן שכל התושבים יהנו מגישה מהירה למערכת התח"צ. נבחן לדוגמא את קופנהאגן, "תכנית האצבעות" המפורסמת לפיתוח אסטרטגי של המטרופולין משנת 1947, תכננה מלכתחילה את הפיתוח העתידי שלה לאורך חמישה צירי תח"צ בצורת כף יד, באופן שבו כל תושב יהיה מצוי במרחק דקות ספורות מתחנת רכבת. קופנהאגן כיום נחשבת לאחת מבירות התחבורה והאופניים העולמיות, ומדורגת בקביעות בצמרת הדירוגים השנתיים של הערים המובילות בעולם מבחינת איכות חיים.

לסיכום, יש עוד הרבה מה להרחיב ולדון בנושא, אבל לעת עתה אפשר להתחיל בשתי מסקנות פשוטות וחיוניות: (א) הרחבת כבישים לא פותרת פקקים, ולכן השקעה בכבישים היא בזבוז זמן וכסף (ב) הדרך לטפל בבעיות התחבורה היא תכנון של סביבות מגורים אורבניות המותאמות לתחבורה ציבורית. ברגע ששתי נקודות אלה יתבססו בקרב דרג מקבלי ההחלטות, ניתן יהיה לחשוב על שינויים בגופי התכנון אשר יסייעו להפנים את התובנות הללו לתוך העשייה התכנונית, אך הצעד הראשון בדרך לשם הוא שינוי השיח הציבורי והתקשורתי.

יש מצב שיעניין אתכם

תגיות